Douglas XB-43

Douglas XB-43

Douglas XB-43

Douglas XB-43, ABŞ-ın ilk reaktiv bombardmançısı idi və əvvəlki Douglas XB-42 Mixmaster-ə reaktiv mühərriklərin quraşdırılması ilə istehsal edilmişdir.

XB-42, mühərriklərin gövdənin içərisində daşındığı və quyruq arxasına quraşdırılmış əks dönən itələyici pervanelərin uzun mənzilli ikiqat mühərrikli bombardmançı üçün radikal bir dizaynı idi. İlk B-42 prototipi 1942-ci ilin may ayına qədər hazır idi və sınaqlarında təsirli bir performans göstərdi, ancaq yeni turbojet mühərriklərinin yəqin ki, onu köhnəltəcəyi aydın idi. 1943-cü ildə Douglas, B-42 qanadlarının altına turbojet mühərrikləri bağlamağı təklif etdi və bu, müharibədən sonra sınaqdan keçirildi. 1943-cü ilin oktyabrında Douglas və Hava Materiel Komandanlığı, B-42 dizaynının daxili pistonlu mühərrikləri yerinə quraşdırılmış turbojet mühərriklərinin məqsədəuyğunluğunu da araşdırdılar.

Tezliklə bu fikrin tamamilə həyata keçirilə biləcəyi aydın oldu və 31 Mart 1944-cü ildə orijinal XB-42 müqaviləsi iki reaktiv mühərrikli XB-43 təyyarəsinin hazırlanmasını da əhatə edəcək şəkildə dəyişdirildi.

Orijinal B-42 müqaviləsi iki uçan prototipi və bir stress test təyyarəsini əhatə edirdi. B-43-ün inkişafını sürətləndirmək üçün bu təyyarə ilk prototip üçün istifadə edildi. Allison mühərrikləri çıxarıldı və yerinə iki General Electric TG-180/ J35-GE-3 mühərriki quraşdırıldı. Uzun quyruq borular çıxışlarını quyruğa köçürdü və kokpitin yanlarına yeni hava girişləri əlavə edildi. İki oturacaqlı təzyiqli kokpit quraşdırılmışdır. B-42, göbək sahəsindəki dayaqları qorumaq üçün gövdənin altına quraşdırılmış kiçik bir şaquli quyruğu olan çarpaz formalı bir quyruğa malik idi. Pervanelerin çıxarılması ilə quyruğun bu aşağı hissəsi də çıxarıla bilər. Bu dəyişikliyi kompensasiya etmək üçün yuxarı qanad böyüdülmüşdür. B-43, əks halda təmiz gövdəli və nazik orta montajlı qanadları olan B-42-yə bənzəyirdi.

XB-43-ün ilk uçuşu 1945-ci ilin oktyabrında yer sınaqları zamanı aşkar edilən turbojetlərdə yaranan problemlər səbəbindən gecikdi. Təyyarə ilk uçuşunu 17 may 1946-cı ildə etdi və kifayət qədər yaxşı performans göstərdi. Lakin bu vaxta qədər USAAF Şimali Amerikanın dörd mühərrikli reaktiv bombardmançısına diqqət yetirmək qərarına gəlmişdi və buna görə də B-43 üçün heç bir istehsal sifarişi verilməmişdi. Uçuş testləri zamanı bəzi problemlər meydana gəldi, ən əsası nisbi güc çatışmazlığı.

1947 -ci ilin may ayında tamamlanan ikinci təyyarə mühərrik test yatağı olaraq istifadə edildi. Bir J35 mühərriki saxladı, amma ikinci mühərrik General Electric J47 ilə əvəz edildi. Bu təyyarə 1953 -cü ilə qədər istifadədə qaldı və sonra Smithsonian Milli Hava və Kosmos Muzeyinin kolleksiyasına daxil oldu

Mühərrik: İki General Electric J35-GE-3
Güc: 4.000lb itələmə (hər biri və ya hər biri üçün?)
Ekipaj: 3
Aralıq: 71ft 2in
Uzunluq: 51ft 5in
Hündürlük: 24ft 3in
Boş çəki: 22.890 lb
Brüt çəki: 40.000 lb
Maksimum sürət: 507 mil / saat
Dırmaşma Hızı: dəqiqədə 2,470 fut
Xidmət tavanı: 38.500ft
Sürət: 420mph -də 2.500 mil
Bomba yükü: 8,000lb (planlaşdırılır)


Tarix

Layihə 1943-cü ilin oktyabrında Douglas tərəfindən müzakirə edildi və USAAF və USAAF, 31 Mart 1944-cü ildə XB-42 müqaviləsini dəyişdirdi və iki prototip sifariş etdi. Vaxt məhdudiyyəti səbəbindən ilk prototip (USAAF seriya nömrəsi 44-61508) XB-42-nin statik test hüceyrəsindən çevrildi. Bununla birlikdə, ilk uçuş, mühərriklərin gec işləməsi və mühərriklər boş qaldıqda maşının zədələnməsi səbəbindən gecikdi, bu zaman kompressor bıçaqları açıldı və gövdəyə girdi. Gəmidə Bob Brush və Russel Thraw ilə səkkiz dəqiqəlik ilk uçuş yalnız 17 may 1946-cı ildə mümkün idi. Əlavə testlər, sürücünün etibarlılığının olmadığını və temperaturun dəyişməsi səbəbiylə pleksiglas burundakı çatların olduğunu göstərdi.

İkinci prototip (44-61509) YB-43 Versatile II olaraq dəyişdirildi və kontrplakdan bir burun aldı. 13 may 1947 -ci ildə ilk uçuşunu həyata keçirdi və müxtəlif mühərrik test seriyaları üçün istifadə edildi. Reaktiv mühərriklərdən biri çıxarılıb və yerinə J47 test mühərriki qoyulub. İlk J35-GE-3 mühərriki sınaq mühərrikinin uğursuzluğunu kompensasiya edə bildi. YB-43 vəziyyətində, XB-43-ün şüşə təyyarə burnu da qəbul edildi.

Sınaqlar 1953-cü ilin sonuna qədər davam etdi. Planlaşdırılan 13 seriyalı maşınların istehsalı dayandırıldı və Şimali Amerika B-45-ə üstünlük verildi. Smithsonian Muzeyi maşını 1954 -cü ilin iyununda aldı. 2010-cu ilin sonunda təyyarə bir XB-42 ilə birlikdə söküldü Paul Garber Mexanizmi Suitlandda, Merilend. Sonra Daytona gətirilərək orada bərpa edilmək üçün ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin Milli Muzeyinə aparılıb. İlk maşın hədəf təcrübəsi üçün bir hədəf olaraq sona çatdı.

XB-43, ABŞ-da ilk tam reaktiv bombardmançı idi. Mühərriklər, hər biri 1700 kp -lik bir itmə gücü yaratdı, itələmə boruları arxada birləşdi. Nəticədə, mühərriklərdən biri uğursuz olarsa, yalnız kiçik bir asimmetrik vuruş meydana gəldi. Arxa tərəfdə, alt sükan vahidi çıxarıldı, lakin yuxarı dümen bölməsi böyüdü. Qanadlardan az əvvəl hər iki tərəfdəki mühərriklər üçün hava girişi var idi. Maşın 2722 kq-a qədər bomba yükü daşıya bilərdi və arxa gövdə üzərində uzaqdan idarə olunan 12.7 mm-lik iki pulemyot vardı. XB-43, heç vaxt silahlı uçmadı.


Tailhook Mövzular Qaralamalar

Bəzən sual o qədər maraqlıdır ki, cavablandırmağa çalışmaqdan özümü saxlaya bilmirəm. Bu vəziyyətdə, Douglas XB-42/43 əsas eniş qurğusunun konfiqurasiyası və istismarı idi. Proqram haqqında məlumat üçün https://oldmachinepress.com/2017/08/05/douglas-xb-42-mixmaster-attack-bomber/ saytına baxın.

Maraqlı sual, gövdəyə quraşdırılmış eniş qurğusunun dayağın təkərli təkəri ilə uzadılmasından (yuxarıdakı şəkilə bax) qanadın alt tərəfində bir qabarıqlıq ilə örtülmüş dayağın içindəki təkərlə necə geri çəkildiyi idi. geri çəkildi. Güman edirəm ki, geri çəkilmiş tənzimləmə təkər quyusu üçün lazım olan daxili məkanı minimuma endirmək üçün istənilmişdir. Diqqət yetirin ki, bu şəkil, XB-43 təyyarəsindən bir az fərqli dişli qapı quruluşuna malik olan pervanəli idarə olunan XB-42-yə aiddir.

Cavab, tək bir fırlanma oxu ilə, dayağa təxminən 45 dərəcə açı ilə edilə biləcəyi idi (fırlanma oxu da bir az yanal açıla bilər, ancaq bunun daha da böyük bir zaman itkisi olacağını təyin edir).

Eniş mexanizminin qapı quruluşu, ehtimal ki, B-43 üçün sadələşdirildikdən sonra da gördüyüm qədər qarışıq idi.


Əməliyyat tarixi

Duqlasın proqnozlaşdırdığı kimi, işin özü o qədər də mürəkkəb deyildi, lakin J35 elektrik stansiyalarının alınmasında gecikmələr səbəbindən təyyarəni uçuşa hazırlamaq üçün iki ilə yaxın vaxt lazım idi. [1] İkinci Dünya Müharibəsinin sonu, aviasiya sənayesində ümumi bir yavaşlamaya səbəb oldu və GE mühərrikləri gec çatdırdı. Nəhayət yerə quraşdırılaraq sınaqdan keçirildikdə, aqreqatlardan biri fəlakətlə uğursuz oldu. Kompressor bıçaqları mühərrik korpusunun içindən partlayaraq ətrafdakı hava korpusuna ziyan vurdu və yer texniki işçisini yaraladı. Təmir üçün daha yeddi aylıq gecikmə baş verdi. Amerikanın ilk turbojet bombardmançısı, nəhayət, mühəndis Russell Thawun müşayiəti ilə Douglas test pilotu Bob Brushun pilotu olduğu 17 May 1946 -cı ildə Muroc Ordu Hava Bazasından uçdu.

XB-43, əhəmiyyətli bir texnoloji dəyişiklikdə yeni reaktiv bombardmançıların uçması üçün prosedurların hazırlanmasına töhfə verdi və yeoman xidmətinə yeni turbojet mühərriklərinin sınaqdan keçirilməsini təmin etdi. Douglas ikinci prototipi AAF seriya nömrəsini tamamladı 44-61509, 15 May 1947 -ci ildə uçdu və 1948 -ci ilin aprelində Kaliforniya ştatının Muroc Hərbi Hava Qüvvələrinə çatdırdı. [1] USAAF tezliklə bir J35 turbojet mühərrikini General Electric J47 ilə əvəz etdi. Douglas ikinci prototipi təyin etdi YB-43, Aprel 1948 -ci ildə. Bu təyyarə ləqəbli idi Çox yönlü II USAAF işçiləri tərəfindən. Şəffaf plastik burun yüksək və aşağı hündürlükdəki temperatur dəyişikliyindən çatlamağa başlayanda, mexaniklər kontrplakdan daha davamlı bir əvəz hazırladılar. Uçuşunu davam etdirmək üçün ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri 1951-ci ilin fevralında zədələndikdən sonra ilk XB-43-dən hissələri yamyamlaşdırdı. Çox yönlü II 1953 -cü ilin dekabrında təqaüdə çıxana qədər 300 saatdan çox uçdu. [1]


Douglas XB -43 - Tarix

Performans Tapşırığı: Müasir Təyyarənin Təkamülü II hissə: JET AGE Fəsil 12: Jet Bombardmançı və Hücum Təyyarələri Erkən reaktiv bombardmançılar [357] 17 May 1946-cı il tarixli ilk uçuş tarixi ilə Douglas XB-43 varlıq fərqinə malikdir. ABŞ-da uçan ilk reaktiv bombardmançı. Əvvəlki pervaneli idarə olunan XB-42-dən əldə edilən XB-43, bir neçə il ərzində faydalı bir test yatağı olaraq xidmət etdi, lakin istehsalın təmin edilməsi üçün qeyri-kafi qabiliyyət təklif etdi. 1947-ci ildə beş, daha qabiliyyətli, daha yüksək performanslı reaktiv bombardmançıların prototipləri istehsal edildi, bunlardan ikisi, Şimali Amerika B-45 və Boeing B-47, istehsal üçün seçildi. İki təyyarə aşağıdakı paraqraflarda təsvir edilmişdir. Şimali Amerika B-45 Tornado 17 Mart 1947-ci il tarixində ilk uçuş tarixi ilə Şimali Amerika B-45 Tornado, ABŞ-da [358] istehsal olunmağa başlanan ilk reaktiv bombardmançı və ilk işə düşən oldu. USAF ilə xidmət. B-45A-nın iki görünüşü rəqəm 12.1 və 12.2-də göstərilmişdir və daha qabiliyyətli B-45C üçün fiziki və performans məlumatları cədvəl VI-da verilmişdir. C modeli, B-45-in əvvəlki modellərindən bir neçə cəhətdən fərqlənirdi, C modelinin görünüşündə ən bariz fərq, hər qanad başında quraşdırılmış 1200 galonluq yanacaq tankı idi. B-45-in konfiqurasiyası, pistonlu elektrik stansiyalarının idarə etdiyi pervaneler əvəzinə reaktiv mühərriklərlə təchiz edilmiş İkinci Dünya Müharibəsi bombardmançısını xatırladır. Təmizlənməmiş qanad orta hesabla 14 % qanad qalınlığı nisbətinə malik idi və eniş və qalxmada qaldırma gücünü artırmaq üçün arxa tərəfli tək yarıqlı qapaqlar ilə təchiz olunmuşdu. Yanal nəzarət adi aileronların istifadəsi ilə həyata keçirildi. Bütün idarəetmə səthləri hidravlik olaraq gücləndirilmişdi və uzunlamasına trim saxlamaq üçün liftin elektriklə işlədilmiş bir qolu istifadə edilmişdir. Trim-tab-lift birləşməsinin aerodinamik gücü o qədər böyük idi ki, istəmədən maksimum tab əyilmə vəziyyətində, hidravlik təkan sistemi uğursuz olarsa və ya söndürülsə, pilotun gücü böyük lift menteşə anlarını aşmaq üçün kifayət deyildi. Ən azı bir B-45 tərəfindən idarə olunan təyyarənin uçuşda tamamilə məhv edilməsi. Şəkil 12.1 - Şimali Amerika B -45A reaktiv bombardmançısı. [mfr Martin Copp vasitəsilə] [359]. NACA və şəkil 12.2 -də təsvir edilən, ehtimal ki, dizayn dəyərindən çox daha çox normal yük faktoru ilə nəticələnən halların bu birləşməsindən qaynaqlanır. Güc yardımlı idarəetmə texnologiyası, B-45-in inkişafı zamanı körpəlikdə idi və bu cür idarəetmə üsullarının effektiv və təhlükəsiz tətbiqi haqqında hələ çox şey öyrənilməmişdi. Eniş manevrini həyata keçirərkən, pilotlar yaxınlaşma zamanı sürətin və uçuş yolunun bucağını və uçuş-enmə zolağında toxunma nöqtəsini dəqiq əyləc etmənin çətin olduğunu aşkarladılar, çünki sürət əyləcləri və ya təyyarənin sürüklənməsini artırmaq üçün başqa vasitələr yox idi. . Aşağı sürüklənmə nəticəsində, yaxınlaşma konfiqurasiyasında yalnız az miqdarda mühərrik itkisi tələb olunurdu. Bu aşağı itmə aralığında, qaz hərəkəti ilə itələmə dəyişiklikləri nisbətən uzun müddət tələb edir və uçuş yolunu və sürətini idarə etməyi çətinləşdirir. Daha yüksək itki səviyyələrində, zamanla hərəkətlilikdəki dəyişikliklər daha sürətli idi. Bu səbəbdən, daha yüksək təyyarə sürüklənməsi və nəticədə daha yüksək tələb olunan vuruş, yanaşma və eniş konfiqurasiyalarında arzuolunan olardı. 11 -ci fəsildə təsvir edildiyi kimi, sürətə nəzarət ilə bir qədər oxşar problemlər, əməliyyat xidmətinə girən ilk reaktiv qırıcı Messerschmitt Me 262 ilə yaşandı. Yenə də təcrübə öyrədildi. Şəkil 12.2 - Şimali Amerika B -45A Tornado reaktiv bombardmançısı. [NASA] [360]. sonrakı reaktiv bombardmançı təyyarələrin dizaynına tətbiq olunan vacib dərslər. Dörd nəfərlik bir heyət tərəfindən idarə olunan B-45, iki pilotu şəffaf bir örtük altında oturmuşdu, burnunda bir bombardmançı və bir quyruq topçusu vardı. Yalnız pilotlar boşaltma oturacaqları ilə təchiz olunmuşdur. Təcili vəziyyətdə, təyyarənin burnunda yerləşən bombardmançının gövdənin yan tərəfində yerləşən lyuk vasitəsilə boşalacağı gözlənilirdi. Yüksək sürətli hava axını ilə əlaqəli təhlükələri minimuma endirmək üçün, hava axını çıxan bombardmançıdan uzaqlaşdırmaq üçün lyukun qabağına bir gövdə qapağı yerləşdirildi. Kuyruk topçusu üçün deflektor qapaqları olan bir qaçış lyuku da təmin edildi. Ekipaj üçün ətraf mühit nəzarəti təzyiq, isitmə və soyutma daxildir. Ümumi çəkisi 110 050 funt olan B-45, müharibə vaxtı Boeing B-29 (fəsil 5) ilə eyni çəki dərəcəsində idi, lakin B-29 üzərində saatda 200 mildən çox sürətlə maksimum sürət üstünlüyünə malik idi. 10000 millik bir silah yükü, B-45 tərəfindən 1008 millik bir işləmə radiusunda çatdırıla bilər. Təyyarənin bərə məsafəsi 2426 mil idi. B-45-in maksimum qaldırma sürtünmə nisbəti B-29 ilə təxminən eyni idi və sıfır qaldırma sürtünmə əmsalı əvvəlki təyyarələr üçün 0.0241 ilə müqayisədə 0.0160-dan çox aşağı idi. Tornado ilk dəfə 1948 -ci ilin noyabrında Strateji Hava Komandanlığı ilə xidmətə girdi və əməliyyat növündən sonuncu pensiya 1958 -ci ildə alındı. Ümumi istehsal 139 ədəddən ibarət idi. Boeing B-47 Stratojet Konsepsiyada, Boeing B-47, Şimali Amerika B-45-in şərti olduğu qədər inqilabi idi. Stratojet, performans və əməliyyat qabiliyyətinə görə hər hansı bir müasir bombardmançıdan xeyli qabaqda idi. Bu təyyarələrin cəmi 2041 -i istehsal edildi, bu da sülh dövründə yaradılan digər ABŞ bombardmançılarından daha çox idi. Strateji Hava Komandanlığının əsas elementi olan B-47, 1966-cı ildə xidmətdən çıxana qədər əməliyyat qruplarında xidmət etdi. Təyyarə ən azı 10 il daha müxtəlif növ xüsusi əməliyyatlar üçün istifadə edildi. B-47E-nin üç görünüşlü şəkli 12.3-də göstərilir və təyyarənin fotoşəkilləri 12.4, 12.5 və 12.6-da göstərilmişdir. Təyyarənin son versiyası olan B-47E üçün fiziki və performans məlumatları cədvəl VI-da verilmişdir. [361] Şəkil 12.3-Boeing B-47E Stratojet bombardmançısının üç görünüşlü təsviri. [mfr] [362] Şəkil 12.4 - Boeing B -47E Stratojet bombardmançısı. [mfr] Təyyarənin konfiqurasiyası (1) gövdənin üst hissəsinə yaxın çiyin mövqeyinə quraşdırılmış nazik, yüksək aspektli geri dönmə qanadı, (2) qanadın alt hissələrinə quraşdırılmış altı reaktiv mühərrik və (3) qeyri-adi velosiped tipli eniş qurğusu. Qanadın dizaynında orta qalınlıq nisbəti təxminən 12 %, eninə nisbəti 9.42 və geri çəkilmə bucağı 35 ° idi. Arxa kənarda yerləşən tək yuvalı qanadlar eniş üçün yüksək qaldırma təmin etdi və yanal idarəetmə üçün şərti aileronlardan istifadə edildi. Bütün idarəetmə səthləri hidravlik olaraq gücləndirilmişdir. Qanadın gövdənin üst hissəsinə yaxın yerləşməsi, bomba yükünün gövdədə, qanadın altında və ağırlıq mərkəzinin yaxınlığında daşınmasına və gövdənin alt hissəsindəki qapılardan quruluşuna müdaxilə edilmədən buraxılmasına imkan verdi. qanad mərkəzi bölmə. Bundan əlavə, qanadın çiyin mövqeyi mühərrik naselləri üçün adekvat yer təmizliyinə imkan verdi. Eniş mexanizminin dizaynı, istehsal təyyarəsində əvvəllər görülməmiş yeni bir həll yoluna səbəb olan bir problem yaratdı. Qanadların qalınlığı dişliləri yerləşdirmək üçün kifayət qədər böyük deyildi və əlavə olaraq, qanadın yüksək mövqeyi uzun, ağır eniş mexanizmləri ilə nəticələnərdi. Problemin həlli, iki təkərli baqinin gövdə mərkəz xətti boyunca yerləşdiyi qeyri-adi bir velosiped quruluşunda tapıldı. [363] Şəkil 12.5-Boeing B-47, JATO ilə uçur (reaktiv yardımlı uçuş). [mfr]

. bomba yuvasının qarşısında və arxasında. Kiçik, geri çəkilə bilən dayaq təkərləri, təyyarə yerdə olarkən yanal tarazlığı təmin etmək üçün daxili boşluqlardan uzadılmışdır. Ön boji yerə manevr etmək üçün idarə olunurdu. Eniş mexanizminin detallarını Şəkil 12.6 -da görmək olar.

    1. Mühərrik naselləri bir -birindən və gövdədən geniş şəkildə ayrılır. Beləliklə, bir mühərrikin parçalanması nəticəsində təyyarə və digər mühərriklər üçün təhlükə azalır. Bu üstünlük B-47-də bir qədər ləğv edilir, çünki iki nacellesdə iki mühərrik var.
    2. Təyyarəni balanslaşdırmaq asandır, çünki mühərriklər təyyarənin ağırlıq mərkəzinin yaxınlığında yerləşə bilər.
    3. Qanaddan kənarda quraşdırılmış mühərriklərin ağırlığı uçuşda qanad əyilmə anlarını azaldır.
    4. Mühərriklərə qulluq etmək asandır və yerə yaxın olduğuna görə asanlıqla sökülə bilər.
    5. Mühərrik girişləri ümumiyyətlə burundan və əsas eniş vasitələrindən olan sprey modelinin xaricində olduğundan, xarici qanad qurğusu təyyarənin yerdə işlədilməsi zamanı mühərriklərə FOD -dan (xarici cisimlərin zədələnməsi) yaxşı qorunma təmin edir.

      1. Mühərrikin, xüsusən də qalxma və ya tırmanma zamanı uğursuz olması, pilot tərəfindən dərhal düzəliş tələb edən böyük yawing anlarına səbəb ola bilər. Simmetrik olmayanlara qarşı durmaq üçün lazım olan düzəldici əsnəmə anlarının böyüklüyü [ 365 ] mühərrikin boş vəziyyətdə olması sükanın lazımi ölçüsünü təyin edə bilər.
      2. Maksimum qaldırma əmsalında kiçik bir azalma, nacelle-qanad qovşağında əlverişsiz müdaxilə təsirləri və yüksək lift əmsallarında qanaddakı nacelle oyanışının zərbəsi ilə nəticələnə bilər. Qanad-nacelle-pilon əlaqələri, hər hansı bir müdaxilə sürüklənməsini aradan qaldırmaq və ya minimuma endirmək üçün ümumiyyətlə külək tüneli tədqiqatlarında da diqqətlə uyğunlaşdırılmalıdır. Müsbət bir aerodinamik fayda, qanadları olan təyyarələrdə tez-tez rast gəlinən problemi yüngülləşdirmək üçün qanad çitləri kimi hərəkət edən dirəklərin nəticəsidir.
      3. Mühərriklər və ya mağazalar kimi konsentrat ağırlıqların əlavə edilməsinin ümumiyyətlə qanad çırpma sürətini azaltdığı düşünülür. Mühərrikin ağırlıq mərkəzinin qanadın elastik oxu ilə əlaqəsi, həm də mühərriklər ilə qanad arasındakı dinamik birləşmə, mühərriklərin qanad çırpma sürətinə təsirini güclü şəkildə təsir edir. Bunlar, digər əlaqələr kimi, riyazi analiz və külək tuneli testlərini əhatə edən ətraflı bir proseslə diqqətlə uyğunlaşdırılmalıdır. Bu yolla, ümumiyyətlə çırpma sürətinin azalmasının qarşısını almaq olar.
      4. Yerdəki əməliyyatlar zamanı qanad quruluşuna qoyulan dinamik yüklər, ümumiyyətlə, qanadlara quraşdırılmış konsentratlı mühərrik kütlələri ilə gücləndirilir.

      . Model, qaldırma qüvvəsi modelin çəkisini tarazlaşdıracaq şəkildə kəsilmişdir. Tunel sürəti, üfüqi uzunluqdakı bir nişanın uzaqdan tənzimlənməsi ilə dəyişdiyi üçün meydança trimi saxlanıldı. Məhdud yuvarlanma sərbəstliyi gimbal oynağın boşluğu və montaj çubuğunun elastikliyi ilə təmin edilmişdir. Model, təyyarənin sərtliyini və kütləvi xüsusiyyətlərini simulyasiya edəcək şəkildə hazırlanmışdır və buna görə də dizayn və tikintisi olduqca mürəkkəb və bahalıdır.

      Şəkil 12.7-də göstərilən texnika, sürət və yüksəkliyin çırpınan kritik birləşmələrini təyin etmək və çırpınmanın qarşısını almaq üçün dizayn düzəlişlərini inkişaf etdirmək üçün B-47-nin hazırlanmasında uğurla istifadə edilmişdir. Texnikanın ətraflı təsviri 173 -cü istinadda verilmişdir. Montaj çubuğu, yüksək səsaltı Mach nömrələrində çubuqda şok dalğalarının meydana gəlməsi ilə əlaqəli aerodinamik müdaxilə təsirləri səbəbindən texnikanın istifadəsini olduqca aşağı səsaltı sürətlə məhdudlaşdırır. B-47 üzərində edilən tam model çırpınma testləri aşağı sürətli bir külək tunelində aparıldı və nəticələr, Mach sayının təxmin edilən effektləri üçün düzəldildi. NACA və NASA tərəfindən hazırlanan sonrakı texnika, yüksək sürətlə çırpınma araşdırmaları üçün nəzərdə tutulmuş külək tuneldə yüksək təyyarə [368] modellərinin çırpınma testlərinin yüksək səsaltı və transonik Mach nömrələrində aparılmasına imkan verir. B-47-nin müxtəlif mühəndislik aspektlərinin bu olduqca ümumi müzakirəsi ilə yanaşı, dizaynının bir neçə daha spesifik xüsusiyyətlərinə də diqqət yetirilməlidir. Təyyarəni üç nəfərdən ibarət ekipaj idarə edirdi. İki pilot, təyyarənin burnunda yerləşən qapalı bir bölmədə bir bombardman-naviqatorun döyüşçüsünə bənzər bir şəkildə köpük tipli bir örtü altında tandem bir şəkildə oturdu. Pilotlar üçün yuxarıya doğru atılan boşaltma oturacaqları təmin edildi və bombardmançı aşağıya doğru atılan boşaltma oturacağı ilə təchiz edildi. Ekipaj bölmələri qızdırıldı, havalandırıldı və təzyiq göstərildi. Əksər döyüşçülərdən daha sürətli və daha sürətli olan Stratojet, təyyarənin quyruğunda yerləşən uzaqdan idarə olunan bir qüllədə yerləşən yalnız 20 mm-lik iki topla təchiz olunmuşdu. Bu silahları nişan almaq və atmaq, oturacağı 180 və 176 dönə bilən arxa tərəfə dönə bilən polis pilotunun vəzifəsi idi. Eniş manevrinə kömək etmək üçün B-47 yaxınlaşma zamanı yerləşdirilən sürükləyici kanal ilə təchiz olunmuşdu. Paraşütün əlavə sürüklənməsi, eniş manevrinin bu mərhələsində sürəti və uçuş yolunun bucağını idarə etməyə kömək etdi. Uçuş -enmə zolağına çıxanda təyyarənin dayandırılmasına kömək etmək üçün böyük bir əyləc borusu işə salındı. B-47-nin hava limanının performansına dair maraqlı bir fikir, İkinci Dünya Müharibəsi B-17G üçün 4-cü fəsildə verilən saatda 175 mil sürətlə 182 mil sürətlə müqayisə etməklə təmin edilir. Təəccüblü deyil ki, İkinci Dünya Müharibəsindən sonrakı illərdə hərbi hava sahələrində sərt səthli uçuş-enmə zolaqlarının uzunluğu kəskin şəkildə artdı. B-47, 7200 funtluq altı turbojet mühərriki ilə təchiz olunsa da, maksimum ümumi çəkidə itmə-çəki nisbəti cəmi 0.22 idi ki, bu da yüksək dayanıqlı sürəti ilə birlikdə uzun müddət davam etdi. havaya qalxma rulonu. Uçuş sahəsinin uzunluğunu azaltmaq üçün təyyarə əvvəlcə 18 qısa müddətli gücləndirici raketlə təchiz edilmişdir. Bu qurğular təyyarənin ayrılmaz bir hissəsi idi və JATO (reaktiv yardımlı uçuş) qısaltması ilə tanınırdı. Gəminin hər iki tərəfində doqquz JATO nozzle yerləşdirilmişdi, onları milli nişanlardan bir qədər əvvəl Şəkil 12.4 -də görmək olar. Təyyarənin bəzi sonrakı versiyalarında, ayrılmaz JATO qurğularını raketləri olan jettisonable xarici raf ilə əvəz etməklə qənaət edildi. Bu qurğuda, hər biri 1000 funt olan 33 raket təmin edildi. Xarici JATO paketindən yüksələn B-47, 12.5-də göstərilmişdir. [369] İkinci Dünya Müharibəsindən sonrakı standartlara görə, B-47 orta bombardmançı kimi təsnif edildi, lakin ümumi çəkisi 198 180 funt olan B-47E, İkinci Dünya Müharibəsində uçan hər hansı bir bombardmançıdan çox ağır idi. B-29 120.000 funt idi) və 1950-ci illərin əvvəllərində USAF tərəfindən idarə olunan ən ağır təyyarə olaraq 357 500 kiloluq B-36D-dən sonra ikinci yeri tutdu. Strateji bombardmançı olaraq dizayn edilən B-47, fotoreknossans kimi digər rolları da yerinə yetirdi. Strateji bombardmançı kimi dizayn rolunda B-47, 2013 millik bir missiya radiusunda 10 845 kiloluq silah yükü çatdıra bilər. Gəmi məsafəsi 4035 mil idi (cədvəl VI). İkinci Dünya Müharibəsi bitdikdən sonra standart əməliyyat proseduru halına gələn havadan havaya yanacaq doldurma ilə həm missiya radiusu, həm də bərə diapazonu xeyli artırıldı və Şərqi Avropadakı hədəflərə ABŞ-dakı bazalardan kifayət qədər məsafəyə çatmaq mümkün oldu. dost əraziyə təhlükəsiz qayıtmağa imkan verən potensial. B-47-nin dizayn edildiyi strateji bombardman rolunda, hədəfə silah çatdırılmasının əvvəlcə yüksək yüksəkliklərdən həyata keçirilməsi nəzərdə tutulmuşdu. 1950-ci illərin ortalarına qədər təyyarələri yüksək münasibətdə aşkar etmək üsullarının effektivliyinin artması, eləcə də yerdən hava raketləri və döyüş təyyarələrinin artan qabiliyyəti yeni silah çatdırma üsullarının inkişaf etdirilməsini tələb etdi. Radarın aşkarlanmasının qarşısını almaq üçün düşmən hava məkanına yüksək sürətlə və bir neçə yüz metr yüksəklikdə girmək lazım idi. Hədəfdə, təyyarə, şaquli uçuş yaxınlığında silah tədarükü ilə bir Immelmann növbəsi icra etməli idi. (Bir Immelmann növbəsi, yarım döngədən sonra döngənin yuxarı hissəsində ters çevrilmiş normal uçuş mövqeyindən yarı yuvarlaqdan ibarətdir. Manevr zamanı yüksəklikdə artımla birlikdə istiqamətdə 180 və#176 dəyişikliyi həyata keçirilir.) Bu üsul Silahların çatdırılması LABS (aşağı yüksəklikdə bombalama sistemi) olaraq bilinirdi və təyyarəyə öz silahının partlayış təsirlərindən məhv olmaq üçün bir vasitə təmin etmək məqsədi daşıyırdı. LABS texnikasının daimi təcrübəsi, B-47 donanmasını yüksək sürətli aşağı hündürlükdəki uçuşların ağır yük mühitinə və silahların çatdırılması ilə əlaqədar manevr yüklərinə məruz qoydu. Təyyarə bu xidmət növü üçün nəzərdə tutulmayıb. Nəticədə struktur yorğunluğu problemi ilə qarşılaşdı və bir neçə təyyarə struktur çatışmazlığı nəticəsində itdi. Bir nöqtədə, bütün B-47 qaçışı yoxlanılması və zəruri dizayn dəyişikliklərinin daxil edilməsi üçün əsaslandırıldı. [370] Həm struktur yorğunluq problemi, həm də 1955-ci ildə inventara girməyə başlayan Boeing B-52-nin daha böyük qabiliyyəti, B-47-nin birinci xidmətdən təqaüdə çıxmasında rol oynadı. Strateji Hava Komandanlığı ilə həyatı 1951-ci ildə başladı və 15 il sonra 1966-cı ildə sona çatdı. Boeing B-47, böyük, çox mühərrikli, reaktiv mühərrikli təyyarələr üçün yeni bir texniki yaylası quran bir əlamətdar təyyarə kimi qiymətləndirilməlidir.


      Təəssüf ki, 2020 -ci ilin fevral ayından etibarən yenidən maliyyələşdirmə hədəflərindən çox geridə qaldıq.Bu blogun davam etməsini istəyirsinizsə, buradan bağışlayın. Bu zəhmət tələb edən dəliliyin davam etməsi üçün həqiqətən də bağışlarınıza ehtiyacımız var.

      Daha mühafizəkar bir rəqibə uduzan fantastik bir futuristik dizaynın hekayəsi, 1990-cı illərin əvvəllərindəki YF-22/YF-23 ATF yarışmasında bir daha görüləcəkdir.

      Tələblər, əsas hava limanlarından hava və gecə istismarı ilə birlikdə 40.000 ft, maksimum sürət 550 kts və təxminən 1000 dəniz milini əhatə edən bir xidmət tavanı tələb edirdi. Bu tələbə qarşı, AF Tarix Bürosu Marcelle Knaack tərəfindən "İkinci Dünya Müharibəsi Sonrası Bombardımançıları" ndan sitat gətirmək, “B-45 çox ağır idi və AJ-1 çox yavaş idi. ”

      Müsabiqə, Avropadan ABŞ-a fasiləsiz uçan və yanacaqsız gətirilən bir sensasiya yaradan Canberra-ya qarşı bir uçuş oldu-bunu edən ilk reaktiv təyyarə.

      Uçuş zamanı XB-51, 15.000 fut tələb olunan tavanı aşa bilən Canberra-ya məğlub oldu və lazım olan məsafəni iki qat artırdı. Aşağı səviyyədə bir qədər sürətli olsa da, nisbətən yüksək qanad yüklənməsi və aşağı yanacaq tutumu, daha futuristik bir dizayna malik olmasına baxmayaraq, Canberra-ya sıra, tavan və yük baxımından məğlub olması demək idi.

      Martin XB-68 (1954) ‘Çelik göz qanadları ’

      Son dərəcə hamar XB-68, Mach 2.4-də böyük uçuş istiliyini udmaq üçün əsasən poladdan hazırlanacaqdı. Çox yüksək bir yüksək sürəti uzun məsafə ilə birləşdirən son dərəcə iddialı bir dizayn idi və son dərəcə müasir bir inertial bələdçi bombalama və naviqasiya sistemi. Bu 1954 -cü il üçün olduqca inkişaf etmiş bir şey idi və istismara verilməsi üçün 1963 -cü ilə qədər davam edəcəyi təxmin edildi. USAF bu qədər gözləyə bilmədi və daha təvazökar Douglas B-66 Destroyer-in xeyrinə ləğv etdi.

      Martin XB-16 (1934) ‘Twin-boom otağı silkələyir ’

      5000 millik məsafə, gələcək B-29-dan 20% daha çox qanad genişliyi, 237 mil / saat sürət və 11 yaşında bir oğlan tərəfindən hazırlanan təyyarənin görünüşü, 1934-cü ilin təklifi idi. ABŞ Ordusu Hava Korpusu üçün ağır bombardmançı üçün. Mixmaster kimi, Allison V-1710 maye soyuducu mühərrikləri (dörd) ilə təchiz edilmişdir. Mühərriklər qeyri -adi bir şəkildə quraşdırılmışdır ‘ itələyin və çəkin ’ traktor və itələyici tənzimləmə. XB-16 sağ qalmaq üçün çox yavaş idi və bəzi maraqlı planlardan daha irəliləmədi. Əslində ABŞ radial mühərrikləri ilə təchiz edilmiş ağır bombardmançılar xidmətə girdi. Dizayn, eyni vaxtda iki əkiz bum təyyarəsi olan Grokhovsky G-37 və Burnelli UB-14 ilə maraqlı müqayisə aparır.

      McDD/General Dynamics A-12 Qisasçı II (1991) ‘Cheney ’s duzlu üçbucaq ’

      1980-ci illərin sonlarında ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri təyyarə daşıyıcılarından işləyə bilən uzun mənzilli gizli hücum təyyarələri istədi. McDonnell Douglas və General Dynamics, üçbucaqlı A-12 Avenger II radikal bir dizaynla cavab verdi. Proqram çox böyük texniki çatışmazlıqlar, gecikmələr və xərc və çəki artımları ilə çox səhv getdi. Dik Çeyni, layihənin niyə bu qədər pis getdiyini öyrənmək istədi və kifayət qədər aydın və ya vicdanlı hesab etmədiyi cavablar verildi - və balta 1991 -ci ildə "Uçan Dorito" ya vuruldu. ABŞ hökuməti podratçıların istəyində idi. Layihəyə xərclənən 2 milyard dolları geri ödəyin, lakin podratçıların başqa fikirləri var idi. Sonrakı minilliyə qədər uzanan uzun bir məhkəmə işi başladı! 2014 -cü ilin yanvar ayında iş Boeing və General Dynamics -in hər biri ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinə 200 milyon dollar ödəməyi qəbul etməsi ilə həll edildi.

      Əvvəlki F-4 Phantom II (McDonnell kimi) və F-15 Eagle döyüşçülərinin böyük uğurlarına baxmayaraq, 90-cı illər MD-nin məğlub olduğunu gördü: döyüş sahəsində ATF rəqibi yarışmanın finalına çıxa bilmədi. Daha sonra finalda Lockheed YF-22-yə uduzan Northrop ’s YF-23 təklifinə qoşuldu. MD, F-35-ə səbəb olan JSF müqaviləsini də qazana bilmədi. Vətəndaş sahəsində MD-11 məyus oldu və A380-ə bənzər MD-12 təklifi göydə idi. McDonnell Douglas, 1997 -ci ilin avqust ayında Boeing ilə birlikdə sağ qalan şirkət olaraq birləşdi.

      Kimsə A-12 fiaskosundan faydalanırsa, bu General Electric idi. A-12 ’s F412 turbofan, A-12 və#8217-lərin yoxluğunda, Super Hornet-də hücum rolunu yerinə yetirəcək təyyarəni idarə edəcək F414-ə çevrildi. Mühərrik Gripen E/F və Korea Aerospace Industries KF-X-də də qazanclı iş tapacaq.

      Northrop XB-35/YB-35/YB-39 (1949) Ruhdan düşdü ’

      Şimali Amerika XB-70 Valkyrie (1964) ‘Ragnarok ilə çətin bir yer arasında ’

      1950 -ci illərin sonlarına qədər hamı bilirdi ki, hər ardıcıl bombardmançı nəsil əvvəlkindən daha sürətli və daha yüksək uçur. Onları göydən uçurmaq vəzifəsi alan döyüşçülər getdikcə daha sürətli və daha yüksəklərə uçduqları üçün olmalı idilər. Növbəti addım Mach 3 idi, səs sürətindən üç dəfə çox - və ya təxminən 2000 mil, 75.000ft. Nəticədə ortaya çıxan təyyarə, şübhəsiz ki, indiyə qədər uçan ən təsirli maşın idi: yüksək sürətli uçuş zamanı 65 dərəcə əyilmiş xarici hissələri olan delta qanadlı 56 metr uzunluğunda parlaq ağ dart. Gözəlliyinə baxmayaraq, B-70 donanması yüz minlərlə mülki əhalini və ya sərbəst düşən nüvə bombaları ilə yüksək səviyyədə qorunan nüvə raket silolarını məhv etmək üçün hazırlanmışdır. Bombardmançının performansının onu insan ələ keçirilməz hala gətirəcəyinə ümid edilirdi, lakin tezliklə daha güclü yer-hava raketlərinin əsl təhlükə olduğu aydın oldu. Qitələrarası ballistik raketlər gələcəyə aid idi, lakin XB-70 layihəsi sürət qazandı.

      The XB-70 became a political football kicked around by the most powerful men in America, including Nixon, Kennedy and McNamara, all adopting pro or anti positions as suited their needs. Kennedy was pro B-70 in the 1960 election campaign but once he won he changed his mind. The project swung back and forth from bomber to high-speed research aircraft. The unusual moniker came from a USAF c ompetition to ‘Name the B-70’ which attracted 20,000 entrants. Over $1.5 billion in 1966 dollars (around 12 billion in 2020 dollars) was spent on the XB-70, making it perhaps the most expensive cancelled aircraft project of all time.


      4 June 1974

      (Original Caption) 8/9/1974-New York, NY- Sally D. Murphy, 25, shown here at the controls of the UH-1 “Huey” helicopter, is recognized in the U.S. Army at its first woman aviator and also its first military helicopter pilot. However, she didn’t set out deliberately to pull down barriers against women and their careers or to be a first.

      4 June 1974: Second Lieutenant Sally D. Woolfolk, United States Army, graduated from the Rotary Wing Flight School at the Army Aviation School, Fort Rucker, Alabama. She was the first woman to be designated a U.S. Army Aviator.

      Sally D. Stonecipher was born January 1949 at Wichita, Kansas. She was the second of two daughters of Major Joseph Dale Stoncipher, U.S. Army, and Margaret Louise Douglass Stonecipher. The family lived in Garmisch, Germany until late 1953.

      Sally Stonecipher (Kanza 󈨉)

      Miss Stonecipher attended Shawnee Mission West High School, Overland Park, Kansas, graduating in 1967. She was head cheerleader. She then studied at Kansas State College, Pittsburg, Kansas (now, Pittsburg State University). She was a member of the Alpha Sigma Alpha (ΑΣΑ) sorority, the Panehellenic League, and was also a cheerleader. Sally Stonecipher graduated with a master’s degree in history in December 1972.

      She was married to Richard Woolfolk, but soon divorced.

      Mrs. Woolfolk joined the United States Army in January 1973. She attended an 11-week course officer’s candidate course at Fort McClellan, Anniston, Alabama, and was commissioned a second lieutenant. Lieutenant Woolfolk was then assigned to a military intelligence course at Fort Huachuca, near Sierra Vista, Arizona, close to the U.S.–Mexico border.

      At the suggestion of another student in the intelligence course, Lieutenant Woolfolk applied for helicopter flight training. She was the only woman in her class at Fort Rucker.

      Colonel Sally Murphy, U.S. Army.

      On 8 June 1974, the Saturday following her graduation, Ms. Woolfolk married Captain Dan Murphy, also an army aviator, at Fort Monmouth, New Jersey. They would have a son, Sean Ryan Murphy, who would also become an officer in the United States Army.

      Colonel Sally Murphy retired from the United States Army, 1 July 1999, after 27 years of service.


      Operational history

      Korean War

      The 28 F3D-1 aircraft were used primarily to train F3D crews and did not see combat in the Polikarpov Po-2 biplane. They were also credited with another probable kill that night. [18]

      The number of USMC Skyknights in Korea was doubled in January 1953 to 24 which allowed them to effectively escort B-29 Superfortresses on night bombing missions. [19] On 12 January 1953, an F3D-2 of VMF(N)-513 that was escorting B-29s on a night bombing mission was vectored to a contact and shot down the fourth aircraft by a Skyknight. [12] By the end of the war, Skyknights had claimed six enemy aircraft (one Polikarpov Po-2, one Yakovlev Yak-15 and four MiG-15s). [16] One aircraft was lost to enemy fire, which was piloted by LTJG Bob Bick and his crewman, Chief Petty Officer Linton Smith, on 2 July 1953. This aircraft was with a detachment from Fleet Composite Squadron FOUR (VC-4) at NAS Atlantic City, and was attached to Marine Fighter Squadron 513 (VMF(N)-513). [20] While the Skyknight lacked the swept wings and high subsonic performance of the MiG-15, its powerful fire control system enabled it to find and kill other fighters at night, while most MiG-15s could only be guided by ground-based radar.

      Post Korean War

      After the Korean War, the F3D was gradually replaced by more powerful aircraft with better radar systems. Its career was not over though its stability and spacious fuselage made it easily adaptable to other roles. The F3D (under the designations F3D-1MF3D-2M) was used to support development of a number of air-to-air missile systems during the 1950s, including the Sparrow I, II, and III and Meteor missiles. [21] The Sparrow missile was developed at Pacific Missile Test Center and early test firings were conducted at Naval Ordinance Test Station China Lake.

      In 1954, the F3D-2M was the first Navy jet aircraft to be fitted with an operational air-to-air missile: the Sparrow I, [22] an all weather day/night BVR missile that used beam riding guidance for the aircrew to control the missilej's track. Only 28 aircraft (12 F3D-1Ms, [23] and 16 F3D-2Ms [24] ) were modified to use the missiles.

      In the late 1950s, a number of the Marine F3D-2 aircraft were re-configured as electronic warfare aircraft and were designated F3D-2Q (daha sonra EF-10B). A few aircraft were also converted for use as trainers and were designated F3D-2T. Some of these aircraft were fitted with a single 10" aerial reconnaissance photography camera, which was mounted in the tail section.

      When the U.S. Navy issued a requirement for a fleet defense missile fighter in 1959, Douglas responded with the F6D Missileer, essentially an updated and enlarged F3D that would carry the AAM-N-10 Eagle long-range air-to-air missile, with the most important characteristics being its generous fuel capacity, its considerable time-on-station, a crew of two and sophisticated electronics, rather than speed or maneuverability. This concept which kept the straight wings in an age of supersonic jets was soon cancelled because it would not be able to defend itself against more nimble fighters. [25] [26] Its weapons system would be adapted for the supersonic swing-wing General Dynamics-Grumman F-111B, the U.S. Navy version of a joint USAF/USN tactical jet aircraft which also specified side-by-side seating. The USAF version would eventually see service as an air-to-ground fighter bomber, but the Navy version, envisioned as a Fleet Air Defense fighter and dogfighter, would be cancelled when it was clear that its performance was not sufficient for an air-to-air dogfighter role. The AWG-9/Phoenix and TF30 turbofan engine would eventually enter service on the F-111B's successor, the swing-wing Grumman F-14 Tomcat.

      Skyknights continued in service through the 1960s in a gull white color scheme, when their contemporaries had long since been retired. In 1962, when the U.S. Navy and U.S. Air Force unified their designation systems, the F3D-1 was redesignated F-10A and the F3D-2 was re-designated F-10B.

      Vietnam War

      The Skyknight was the only Korean war jet fighter that also flew in Vietnam. EF-10Bs served in the Electronic warfare role during the Vietnam War until 1969. The large interior provided ample room for electronic equipment. U.S. Marine Composite Reconnaissance Squadron One VMCJ-1 Golden Hawks began operating the EF-10B in Vietnam on 17 April 1965 under Lt. Col Wes Corman at Da Nang Air Base Republic of Vietnam with six aircraft. [27] No more than 10 EF-10Bs were in Vietnam at one time. The Electronic Warfare (EW) Skyknight was a valuable Electronic countermeasure (ECM) asset to jam the SA-2 surface-to-air missiles (SAM) tracking and guidance systems. [5] VMCJ-1 made history when its EF-10Bs conducted the first USMC airborne radar jamming mission on 29 April 1965 to support a USAF strike mission. Four EF-10Bs also supported a massive strike on the SA-2 SAM sites near Hanoi on 27 July 1965.

      Many U.S. aircraft were lost to [28] The EF-10B Skyknight continued to fly lower–threat EW missions until they were withdrawn from Vietnam in October 1969. [27] The EKA-3 Skywarrior and the Douglas RB-66 Destroyer also took on EW missions.

      The U.S. Marine Corps retired its last EF-10Bs in May 1970.

      Post Vietnam

      The U.S. Navy continued to use the F-10s for avionics systems testing. The F-10 was used as a radar testbed to develop the APQ-72 radar. The nose of an F-4 Phantom was added to the front of an F-10B. Another F-10 had a modified radome installed by the radar manufacturer Westinghouse. Yet another TF-10B was modified with the nose from an A-4 Skyhawk. [29] In 1968, three Skyknights were transferred to the U.S. Army. These aircraft were operated by the Raytheon Corporation at Holloman AFB where they were used testing at the White Sands Missile Range into the 1980s they were the last flyable Skyknights. [30]


      Tikinti

      The C-1 was very similar to the previous Douglas patterns DWC and O 2 under construction, but had significantly larger dimensions. They also had a welded body structure with an aluminum cladding in the region upstream of the wing leading edge. The rest of the fuselage was covered with fabric. Pilot and co-pilot and flight mechanic sat side by side in an open cockpit. The enclosed passenger cabin with a length of 3.05 m, a width of 1.17 m and 1.27 m height usually had six seats, in extreme cases, eight people could be transported. For freight transport, the seats were removed and a flap in the bottom of the fuselage also bulky cargo pieces the size of a Liberty engine and a maximum weight of 1140 kg could be loaded.


      In the Museum: High Flier

      Dressed in layers to protect himself against frigid air, test pilot Donovan Heinle took off from California’s Moffett Field in an unusual-looking twin-boom aircraft painted black. Headed south toward Edwards Air Force Base in the Mojave Desert, he took the unpressurized airplane, a Northrop P-61 Black Widow, to an altitude of 41,000 feet. As Heinle brought the P-61 over a bombing range, he released a swept-wing test body mounted underneath while it fell, reaching low supersonic speeds, onboard instruments recorded flight data before air brakes and a parachute broke its landing.

      Bu Hekayədən

      Northrop built 13 YP-61s, which were used for flight testing. This YP-61's dorsal turret sported two guns, whereas later designs had four counting the belly-mounted cannon, the P-61 was the most heavily armed fighter of the war. (NASM (Si Neg. #SI72-7873)) Will Lee is part of a team of craftsmen working at the Garber facility to prepare a Northrop P-61C Black Widow for display at the Steven F. Udvar-Hazy Center. (Eric Long) Living in a trailer was all part of being an astronaut. (Dane Penland)

      Photo Gallery

      From 1951 to 1954, Heinle and other pilots flew the P-61 as a mothership on some 50 flights, dropping recoverable bodies as part of a National Advisory Committee for Aeronautics program to research swept-wing aerodynamics. When the NACA Black Widow, a C model, came off Northrop’s production line in the summer of 1945, it had a powerful nose-mounted radar and was armed with four 20-mm cannon and four .50-caliber machine guns. P-61 A and B models had moved unseen through night skies to shoot down enemy aircraft in the European and Pacific theaters of World War II, but with combat winding down, C models seemed destined to become museum pieces.

      In October 1950, the U.S. Air Force donated a P-61C, serial number 43-8330, to the Smithsonian Institution’s National Air Museum (it became the National Air and Space Museum in 1966), and the aircraft moved temporarily to the Museum’s storage facility at Chicago’s O’Hare International Airport. Before the Museum could make arrangements to ferry the Black Widow to Washington, D.C., however, the NACA asked to borrow it. In a letter addressed to Museum curator Paul E. Garber on November 30, the NACA’s assistant director for research, I.H. Abbott, spoke of his agency’s “urgent” need to obtain a P-61 to use as a high-altitude research craft. Garber agreed to an indefinite loan, which lasted until June 1954, when the NACA concluded its use of Black Widows to drop test bodies. NACA pilot Heinle made his last flight in the P-61 when he ferried it from Moffett Field to Andrews Air Force Base in Maryland, arriving on August 10. The Black Widow was stored there, alongside such other Museum artifacts as the Boeing B-29 Enola Gay and the Douglas XB-43, for seven years before being moved to the Museum’s Garber storage and restoration facility in Suitland, Maryland.

      In January, the Black Widow was moved into Building 10 so Garber’s 19 restoration specialists, three conservationists, and three shop volunteers could focus solely on refurbishing the airplane for its unveiling at the Steven F. Udvar-Hazy Center on June 8 that day, a panel of former Black Widow air crew, including former Northrop test pilot John Myers, will speak about their experiences flying the aircraft.

      Observing the restoration one day last April felt like walking through a crime scene, with dozens of dismembered parts—a wing here, an engine cowling there—strewn around various work stations in Building 10. (“If it’s black, it’s the P-61,” says project manager Karl Heinzel.) The fuselage—minus engines, twin booms, and wings—is enormous (a fully loaded P-61C weighed 35,855 pounds). With a double-canopy in front for the pilot and gunner and a double-canopy in the rear for the radar observer/gunner, it’s difficult to distinguish nose from tail on the brutish aircraft. “The P-61 was not a thing of beauty from the aesthetic viewpoint but it was a beautiful ship to fly,” wrote former Northrop test pilot Moye Stephens in a letter to the Museum. “It didn’t have a wicked bone in its body, and would tolerate mishandling that would have proved fatal in other twins.”

      Years of sitting outside had taken its toll on the Museum’s P-61, which had patches of corrosion animals had also left nests and droppings (“Everything that lives outside gets inside,” says Heinzel). Besides cleaning up the aircraft and arresting corrosion, the Garber team replaced the tattered fabric covering the control surfaces, restored the broken and incomplete instrument panel, and found a contractor to make replacement canopies because the plexiglass of the originals had yellowed and cracked.

      During the P-61’s tenure as a research vehicle (it also flew for the Flight Test Division at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio), its armament and dorsal turret were removed to reduce weight, but the Garber team has no plans to return the aircraft to a wartime configuration. Heinzel defends the decision, proudly pointing out that the Museum’s Black Widow made a “very early contribution to swept-wing supersonic research.” So what if the Museum’s P-61 never saw combat—it didn’t need to.