Lockheed C-101 Vega

Lockheed C-101 Vega

Lockheed C-101 Vega

Lockheed C-101 'Vega', 1942-ci ildə USAAF tərəfindən təsirlənmiş Lockheed Vega'nın tək bir nümunəsinə verilən təyinat idi.

Vega, hava soyuducu radial mühərriklə təchiz edilmiş sabit alt təkərli yüksək qanadlı monoplan idi. Yeganə C-101 1930-cu ildə Vega 5C olaraq inşa edildi və şirkətin Detroit Aircraft Company tərəfindən alınmasından əvvəl Lockheed tərəfindən istehsal edilən son Vega idi. Vega 5C, yeddi yerlik təyyarə idi, təyyarənin əvvəlki versiyalarından daha ağır çəkidə işləyə bilərdi. İyirmi səkkiz yeni quruldu və bir neçə köhnə təyyarə yeni standarta çevrildi.

Tək C-101 1942-ci ildə USAAF xidmətinə girdi və Ordu Mühəndislər Kolordu tərəfindən istifadə edildi. Avqust 1944 -cü ildə mülki sahibinə qaytarıldı. Təyyarə 9 iyun 1945 -ci ildə Texasdakı El Paso qəzasında qəzaya uğradı.

Mühərrik: Pratt & Whitney R-1340
Güc: 600 hp
Ekipaj: 1
Qanad aralığı: 41ft
Uzunluq: 27ft 6in
Hündürlük: 8ft 6in
Boş çəki: 2.565 lb
Brüt çəki: 4.750 lb
Yük: 1500 lb/ altı sərnişin
Sürət sürəti: 190 mil / saat
Xidmət tavanı: 17,000ft
Normal məsafə: 620 mil


Dizayn və inkişaf

John Knudsen Northrop və Gerard Vultee tərəfindən hazırlanan və hər ikisi sonradan öz şirkətlərini quracaq təyyarə əvvəlcə Lockheed -in öz hava yolu marşrutları ilə xidmət etmək üçün nəzərdə tutulmuşdu. Yalnız möhkəm deyil, ən sürətli təyyarə olan dörd nəfərlik bir təyyarə hazırlamağa başladılar. Monokok gövdə, konsol qanadları və ən yaxşı mühərrikdəki ən son dizaynlardan istifadə edərək Vega sürət vədini verdi.

Gövdəsi taxta qabırğa üzərində dərili, kontrplak təbəqələrdən tikilmiş monokok idi. Böyük bir beton kalıp istifadə edərək, gövdə qabığının tək yarısı yapışqan ilə hissələrə bölündü və sonra bir rezin sidik qalıbın içinə endirildi və laminasiya şəklini sıxmaq üçün hava ilə şişirdildi. Daha sonra iki gövdə yarısı mismarlanmış və əvvəllər hazırlanmış qabırğa çərçivəsinə yapışdırılmışdır. Gövdəsi bu şəkildə qurulduqda, qanad dirəyi açıq saxlanmalı idi, buna görə də təyyarənin üstünə tək təkərli konsol quraşdırıldı. Təyyarənin təkmilləşdirilməmiş yeganə hissəsi eniş qurğusu idi, baxmayaraq ki, istehsal versiyalarında parlaq "tüpürcəklər" var idi. 225 at gücü (168  kW) verən Wright Whirlwind ilə təchiz edildi.


A Lone (Pre Vega Martin) Banjo İncəsənət Muzeyində

Bu yaxınlarda Nyu-Yorkdakı Metropolitan İncəsənət Muzeyində 1900-cü ildən əvvəlki Martin gitaralarının sərgisi nümayiş olundu.

Üzümlü simli alətlərin bu maraqlı kolleksiyası luthier C.F. Martinin ənənəvi İspan, Vyana və Rönesans struktur xüsusiyyətlərindən bənzərsiz çarpaz dizaynlı müasir akustik gitaraya keçid.

Martin şirkəti bir əsr sonra Vega banjos istehsal etməsə də, bu dövrdə populyarlığının artması səbəbindən alətdə paralel yenilikləri nümayiş etdirmək üçün sərgiyə 19 -cu əsrin ortalarından bəri tək bir banjo əlavə olunur.

Bu 5-stringer 1845-ci ildə Baltimore, MD-də luthier William Boucher, Jr tərəfindən istehsal edilmişdir. Başın gərginliyini tənzimləmək üçün çəngəlli yan mötərizələr quraşdıran ilk banjo inşaatçılarından biri hesab olunur.

C.F. Martin Company, 1970 -ci ilin may ayında Bostonian Nelson Ailəsindən Vega hüquqlarını əldə etdi və 1979 -cu ilin mart ayında franşizanı xaricə satdı.

Qəribədir ki, C.F. Martin, 1923-26-cı illər arasında Vega və daha ağır və daha populyar banjosunun tonu, həcmi və satışları daha çox olan digər istehsalçılarla rəqabət aparmaq üçün qısa müddətdə yüngül tenor banjo qurdu. />

1920-ci illərin 4-cü simlərindən birinin nümunəsi hələ də C.F. Martin Muzeyi kolleksiyası. Bu nadir banjosların dirək başının arxasına C.F. Martin möhürü.

Banjo Reabilitasiya Mərkəzinin arxivlərində 1970-ci illərdə PA-nın Nazareth şəhərində istehsal olunan Vega-Martin banjoslarının seriya nömrələri və istehsal tarixləri var. Bu qeyd dəftərlərindəki məlumatlar BRC qurucusunun e-poçt istəyi ilə əldə edilə bilər.

BRC poçt qutusundan Vega/Martin xalq nağılı:

Hörmətli Oxucu,

Vega/Martin Pro-5 banjo şəkliniz üçün təşəkkür edirik. Bu bir gözəllikdir. Qeyd etmək lazımdır ki, “Professional ” 5-stringer 1960-cı illərin əvvəllərində Bostonda hazırlandıqda, lövhənizdəki gözəl dizayn edilmiş və 1966-cı il kataloqu ilə müqayisədə boynunda nöqtələri olan kvadrat MOP yazıları vardı. 1970 -ci il keçişli Vega/Martin banjo kataloqunda, onların “Pro ” model xətti nəzərəçarpacaq dərəcədə yox idi və bunun əvəzinə təxminən eyni əkiz görüldü. “Bobbi Joe Fenster ” tərzi banjo 1967 -ci ildə Martin tərəfindən daxili marketinq zarafatı olaraq icad edilən uydurma nerdy xalq musiqiçisinin adını daşıyır.

Martin SN sənədlərində, 1971-ci ildə istehsal edilən banjo#1302252, “BJF-5 (Pro) və#8221 üslublu bir alət olaraq təyin edilmişdir. Baxmayaraq ki, C.F. Martin belə bir banjo xətti inkişaf etdirməmiş və ya becərməmişdir, 1971-1972-ci illər arasında onların mağaza sənədlərində bir çox BJF-5 girişi qeyd edilmişdir. Təkmilləşdirilmiş ton üzüklü və üzüklü yaraşıqlı Professional-5 modeli 1972-ci ildə Vega/Martin banjo kataloqunda yenidən göründü-lakin qısa ömürlü BJF-5 stringerindən heç bir işarə yoxdur.

“Pro ” modeli əvvəlcə bir it sümüyü/barbell konfiqurasiyasında işlənmiş “ müstəsna olaraq dizayn edilmiş səs diafraqmaları olan bir ton halqasına çevrilən “Tube telefonu ton kamera çərçivəsinə malikdir.

'Martin Gitarlar: Texniki İstinad', BJF-5 banjosunun, sizinkindən fərqli olmayan, incə bir şəkildə gizlənmiş Pro-5 olduğunu təsdiqləyir. Əfsanəvi Bobby Joe Fenster -in ən maraqlı sirrini açmaq üçün, 12 Sentyabr 2014 -cü il tarixində Vega Martin banjo tarixçəsindən bu maraqlı şəxsiyyətə həsr olunmuş yazıya keçin. Bu arada Pro-5-i axtarmağa davam edin. Barri

BRC Poçt Qutusundan Bir Miras: A Regal Lineage …

1969 -cu seriya nömrəsi olan çox bəzəkli Vega Vox IV banjo, C. F. Martin tərəfindən PA -nın Nazaret şəhərində istehsal olunan rəsmi sənədləşdirilmiş son banjo idi. , təxminən 1978-79.

Vega Vox modeli, pirinç tonlu üzük olan 4 simli bir daş idi. Rezonator əllə boyanmışdı və abanoz barmaq lövhəsini bəzəkli inci mozaikalar bəzəmişdi. Dırnaq başı oyma və boya motivi rezonatora uyğun gəlirdi.

Kimi C.F. Martin banjo istehsalını dayandırırdı, metal oyma Liberty Banjos ilə müqavilə bağladı.

BRC Məsləhətçisi və Vega Vox alimi Dr. Ron sayəsində BRC -dəki hər kəsdən bu tarixi tac bəzəyinə xas olan təmsilçi şəkillər təqdim etmək üçün (aşağıda 24 nömrəli yazışmalara baxın).


24-25 oktyabr 1928

24-25 oktyabr 1928: Kapitan Charles B.D. Collyer, Hava Xidməti, Amerika Birləşmiş Ştatları Ordusu və Harry J. Tucker, Tucker ’s Lockheed Vega, X4769, Nyu-Yorkdan Los-Ancelesə 24 saat 55 dəqiqədə dayanmadan uçdu.

Çağdaş bir qəzet məqaləsi hadisəni xəbər verdi:

YANKEE DOODLE YENİ MARKA AYIRIR

Monoplane 24 Saat 55 Dəqiqədə Los Ancelesə Uçur

Mines Field, Los Angeles, 25 oktyabr-(AP)-Atlantik sahillərindən Sakit Okeana trans-kontinental fasiləsiz təyyarə uçuşu üçün yeni bir rekord vuran monoplane Yankee Doodle, saat 14: 12-də bura gəldi. bu gün Nyu Yorkdan.

Uçuşun kapitan C.D.B. Pilot Collyer və sahibi və sərnişini Harry Tucker 24 saat 55 dəqiqə idi. Qərbə doğru uçuş üçün ən yaxşı vaxt 1923 -cü ildə leytenant John MacReady tərəfindən hazırlanan 26 saat 50 dəqiqə idi. [John A. Macready] və Oakley Gelley [Oakley George Kelly].

530 Gallon Daşındı

Yankee Doodle, 4: 16: 35 -də Ruzvelt sahəsinə qalxdı. Şərq Standart Saatı dünən. Kiçik siqar şəkilli ağ qanadlı təyyarəyə 24 saatlıq uçuş üçün təxminən 530 litr benzin yükləndi və enişdən az sonra nə qədər yanacağın qaldığını müəyyən etmək üçün yoxlama başladı.

Qərbə doğru olan uçuş, bir neçə həftə əvvəl təyyarəsini 18 saat 55 dəqiqəlik yeni Qərb-Şərq fasiləsiz trans-qitə rekorduna aparan polkovnik Artur Goebelin uçduğu yolu əhatə etdi.

Bu, Taker dördüncü dəfə idi ki, təyyarəsini sahildən sahilə sürürdü. İlk Qərbdən Şərqə cəhdi uğursuz alındı, amma ikinci cəhddə Goebel maşını pilot olaraq qeyd etdi.

The Cornell Daily Sun, Ithaca, New York, Cümə, 26 oktyabr 1928, Cild XLIX, Səhifə 29, Səhifə 1, Sütun 5

Kapitan Charles B.D. Collyer

Charles Bascum Drury Collyer, 24 Avqust 1896 -cı ildə Tennessi ştatının Nashville şəhərində anadan olub. Charles Thomas Collyerin oğlu. Bütün dünyanı gəzdi və bir müddət Koreyanın Seul şəhərində yaşadı. Collyer, 1919 -cu il sinifinin üzvü olaraq, Virginia, Blacksburg şəhərindəki bir hərbi kollec olan Virginia Polytechnic Institute -a qatıldı.

Collyer, Amerika Birləşmiş Ştatları Ordusunda 1 -ci sinif 1919 -cu ildə tərxis edilən, birinci dərəcəli bir əsgər olaraq xidmət etdi. İkinci leytenant, Aviasiya Bölümü, Siqnal Ehtiyat Korpusu olaraq bir komissiya tutdu. Corciya ştatının Savannah şəhərində Liberty Flyers, Inc şirkətinin baş pilotu vəzifəsində çalışdı.

1928 -ci il iyunun 28 -dən iyulun 22 -dək Collyer John Henry Mears ilə birlikdə dünyanı gəzdi. Collyer, aviasiyada qeyri -adi işlər görmək üçün yaradılmış New York Aviasiya Xidmətləri Korporasiyasının prezidenti idi. ”

Harry J. Tucker müxtəlif şəkildə “auto maqnatı ” və “ varlı Santa Monika, Kaliforniya, iş adamı kimi təsvir edilmişdir. ” 1891 -ci ildə anadan olub.

Charles B.D. Collyer və Harry Tucker 3 noyabr 1928 -ci ildə öldürüldü Yankee Doodle Venesiya yaxınlığında, Arizona ştatının Yavapai əyalətində dumanda qəzaya uğrayıb. Collyer, Virginia, Milli Qəbiristanlıq Arlingtonda dəfn edildi.

Yankee Doodle yeddinci Lockheed Vega istehsal etdi (c/n 7). Vega, John Knudsen ("Jack") Northrop və Gerrard Vultee tərəfindən hazırlanan tək mühərrikli, yüksək qanadlı monoplan idi. Prototip ilk dəfə 4 iyul 1927 -ci ildə Los Ancelesdəki Kaliforniya ştatının Mines Field sahəsinə uçdu.

Vega öz dövrü üçün son dərəcə müasir bir təyyarə idi. Beton qəliblərə basılan və kassein yapışqanı ilə yapışdırılmış şaquli taxıl ladin şeridlərindən düzəldilmiş monokok gövdə istifadə edilmişdir. Daha sonra bunlar əvvəlki üzüklərə yapışdırıldı. Qanad və quyruq səthləri tam konsollu idi, onları dəstəkləmək üçün heç bir möhkəmləndirici tel və ya dayaq tələb olunmurdu. 3/32 düymlük (2,4 millimetr) ladin kontrplakla örtülmüş ladin çubuqlarından və qabırğalardan tikilmişlər.

Aeronavtika üzrə Milli Məsləhət Komitəsi nəşrindən Lockheed Vega'nın üç görünüşlü rəsm. (NASA)

Lockheed Vega 1, tək bir pilot tərəfindən açıq kokpitdə uçurdu və qapalı kabinədə dörd sərnişini daşıya bilərdi. 27.5 fut (8.38 metr) uzunluğunda, 41.0 fut (12.50 metr) qanadlı və 8 fut, 6 düym (2.59 metr) yüksəklikdə idi. Ümumi qanad sahəsi (aileronlar da daxil olmaqla) 275 kvadrat fut (25.55 kvadrat metr) idi. Qanadda dihedral yox idi. Aparıcı kənarları bir az arxa, arxa kənarları isə irəli çəkildi. Vega 1 -in boş çəkisi 1,650,0 funt (748,4 kiloqram) və ümumi çəkisi 3,200 funt (1,452 kiloqram) idi.

İlk Vegas, hava ilə soyudulan, normal aspirasiyalı 787.26 kub-düym həcmli (12.901 litr) Wright Whirlwind Five (J-5C) doqquz silindrli radial mühərriklə təchiz edilmişdir. Bu sıxılma nisbəti 5.1: 1 olan birbaşa idarə olunan mühərrik idi. J-5C, 200 at gücü ilə 1800 rpm, 220 at gücü ilə 2000 rpm olaraq qiymətləndirildi. 2 fut, 10 düym (0.864 metr) uzunluğunda, 3 fit, 9 düym (1.143 metr) diametrdə idi və 508 funt (230.4 kiloqram) ağırlığında idi.

Vega, saatda 110 mil sürətlə (177 kilometr) mühərriklə 1500 rpm dönmə sürətinə və saatda 135 mil (217 kilometr) ən yüksək sürətə sahib idi. Təyyarənin dəniz səviyyəsində dəqiqədə 925 fut (saniyədə 4.7 metr) qalxma hızı var idi, 10.000 futda (3.048 metr) dəqiqədə 405 fut (saniyədə 2.1 metr) düşdü. Xidmət tavanı 15.900 fut (4.846 metr) və mütləq tavan 17.800 fut (5.425 metr) idi. Təyyarə 100 galon (379 litr) yanacaq tutumuna malik idi və bu da kruiz sürətində 1.609 kilometr məsafə qət etdi.

İyirmi səkkiz Vega 1 təyyarəsi, 1928-ci ildə təkmilləşdirilmiş Lockheed Vega 5 istehsalına başlamazdan əvvəl Kaliforniya, Sycamore Street, Hollywood, Sycamore Streetdəki fabrikada Lockheed Aircraft Company tərəfindən inşa edildi və şirkət Burbank, Kaliforniya ştatında yeni yerə köçdü.

Vega qurmaq üçün istifadə olunan texnikalar təyyarə dizaynında çox təsirli idi. Lockheed'in təyyarələrinə ulduzların və digər astronomik cisimlərin adını vermək ənənəsi də başladı.

Lockheed Vega X4769, NAS San Diego, 1928. (San Diego Hava və Kosmos Muzeyi Arxivləri)


Lockheed C -101 Vega - Tarix

Yeni c/r NC199E ilə Montana Development and Air Transport Co., Inc, Kalispell, MT -yə.

C/r NC199E saxlamaq Lockheed üçün.
Təyyarə geri alındı.

MacMillan Arctic Exploration Co, Ltd, Los Angeles, CA üçün c/r NC199E saxlamaq.
Mühərriksiz alınıb.

Pratt və Whitney Wasp ilə birlikdə 2 nəfərlik Vega Xüsusi olaraq yenidən quruldu, Wright Whirlwind-in yerini aldı. Üzənlərə quraşdırılıb və Labrador və Qrenlandiyada hava tədqiqatı işləri üçün istifadə olunur.

Vətəndaşlıq qeydiyyatı: NR199E

Tətbiq olunan işarələr: Vikinglər
Ağ və narıncı.

Paul S. Grade, Los Angeles, CA yeni c/r N199E ilə.
Mühərriksiz alınıb.

Vega 2D -yə çevrildi.
300 hp Pratt və Whitney Wasp quraşdırılıb.

Vətəndaşlıq qeydiyyatı: NC199E

C/r NC199E ilə naməlum sahibinə.
Daha dörd sahibindən keçdi.

George Thomas Westinghouse, Tucson, AZ c/r NC199E saxlayaraq.
Həm təkərlə, həm də üzür.


Fotoqraf: Tim Kalina
Qeydlər: Burbank, Kaliforniya

Tətbiq olunan işarələr: Elizabeth Lind
Mavi-boz rəngə boyanmışdır.

C/r NC199E saxlayaraq Aubrey Westinghouse -a.

Lana Robert Kurtzer, Seattle, WA c/r NC199E saxlayaraq.

Paul Mantz Hava Xidmətlərinə, Santa Ana, CA, yeni c/r N199E ilə.
Film işlərində və statik ekranda istifadə olunur.

Yeni c/r N965Y <2> ilə Paul Mantz'a.

1930-cu illərdə Amelia Earhartın Vega-da rekord qurmaq üçün istifadə etdiyi zəng işarəsi. Earhart haqqında bir film çəkmə ərəfəsində qeydiyyatdan keçdi. Təyyarəsinə uyğun rəngləndi.


Fotoqraf: William T. Larkins
Qeydlər: Tallmantz Vega N199E, 1962 -ci ilin sentyabr ayında Oakland Hava Limanında yeni Terminalin ithaf proqramının bir hissəsi olaraq Amelia Earharts N sayı və rəngləri ilə yenidən boyandı.

Tətbiq olunan işarələr: Continental Airlines
Varney Hava Nəqliyyatının qırmızı və ağ rənginə boyanmışdır. Milli reklam turuna getdi.


Fotoqraf: William T. Larkins
Qeydlər: Tallmantz Vega, NC199E, Earharts Vega qeydiyyatı və Continental Airlines işarələri ilə boyanmışdır. 1965 -ci ilin iyun ayında Kaliforniya ştatının Merced şəhərində.

Henry Ford Muzeyi, Dearborn, Detroit, MI ilə sərgilənir.
Mantz Feniks Uçuşu edərkən öldükdən sonra Tallmantz aviasiyası ləğv edildi. Təyyarələrinin hamısı satıldı. Ford Muzeyi təyyarəni 1968 -ci ildə alıb.
Məkan sənədinə baxın

N965Y <2> (VEGA 2D, 40) üçün uçuşa yararlılıq sertifikatı verilmişdir.

Edison İnstitutuna, Dearborn, MI c/r N965Y <2> saxlayır.


Fotoqraf: Glenn Chatfield
Qeydlər: Henry Ford Muzeyi


LOCKHEED VEGA 5A İcraçı NC898E

Qeydiyyat nömrəsi NC898E

Gizlənmiş Muzey Nümunəsi

Zəhmət olmasa bu təyyarənin VİDEOSUNA YÖNLƏMƏ ÜÇÜN oxuyun

NC898E, Lockheed Aircraft Corp., Burbank, CA tərəfindən inşa edilmiş c/n 72 -dir. Qatlama masası, yeni yazı maşını, pərdəli pəncərələr və kimyəvi tualet ilə təchiz olunmuş ilk & quot; Exqu & & quot; 5A modelidir. 159 və 215 -ci səhifələrdə, sol kenar çubuğunda göstərilən Allen istinadında istinadları görə bilərsiniz. Şəkil, aşağıda, s. 159. 15 iyun 1929 -cu ildə istehsal edilmişdir.

NC898E, 450 HP gücündə bir Pratt & amp Whitney Wasp B mühərriki (S/N 1616) ilə fabrikdən ayrıldı. Ümumi ağırlığı 4,217 funt olan beş yerlik bir təyyarə idi.

1 iyul 1929 -cu ildə Erle P. Halliburton, Tulsa, OK -ə satıldı. Halliburton bir Lockheed distribyutoru idi. 6 İyul 1929 -cu ildə Tulsa Müstəqil Oil & amp Gas Company -yə satıldı və şirkətin vitse -prezidenti Gillette Hill tərəfindən iş gəzintiləri və satış təşviqi üçün istifadə edildi. Mavi bəzək ilə ağ rəngə boyanmışdır. Şəkil bunu şirkət görünüşündə göstərir.

NC898E, 1 İyul 1929 və 17 Sentyabr 1931 tarixləri arasında altı dəfə Tucson'a endi. Bu, altı dəfə enən NC7952 ilə əlaqələndirir. Davis-Monthan Hava Limanına Lockheed təyyarələri ilə 147 ümumi eniş olub, lakin ən çox NC7952 və NC898E eniş edib. Tucson'a eniş edən NC898E üç fərqli pilot tərəfindən idarə edildi.

İlk üç eniş, 1 iyul (solo), 2 avqust (dörd sərnişin) və 16 avqust 1929 (iki sərnişin) Tom D. Park tərəfindən uçdu. Bu, təyyarənin Independent Oil & amp Gas şirkətinə məxsus olduğu dövrdə. NC898E, 1929-cu il KansasCity-Mexico City Hava Derbisinin rəsmi təyyarəsi idi. Təyyarə Independent-in & quotTailwind & quot benzininin ticarət nişanında göstərilmişdi.

NC898E, 1929 -cu ilin sentyabr ayında Mexiko şəhərində Kansas City derbisinə uçuruldu. Derbi marşrutun hər iki ucunda böyük bir hadisə idi. The Lewiston (ME) Axşam jurnalı 21 sentyabr tarixində, Derbi təyyarələri 1500 millik yarışın başlanğıcı üçün Mexiko şəhərinə yola düşərkən, Kansas City-də doqquz günlük və beynəlxalq hava sirki də daxil olmaqla hava şou fəaliyyətlərini təsvir etdi. Və 22 Sentyabr 1929-cu il tarixli Spokane (WA) Spokesman-Review, Dole Race qalibi Art Goebel, Dale Jackson, Pancho Barnes, Sydnor Hall, Rex Purcell, Luis R. Veredeja və digərlərindən xəbər verir. və digər Meksika və Kuba aviatorlarının iştirakı gözlənilir. & quot

Aşağıdakı məqalədə göstərildiyi kimi derbi üçün təyyarə tapan aparıcı marşrut olaraq NC898E istifadə edilmişdir. Qeydiyyat pilotu Tom Parkın (solda, aşağıda) 898E ilə son səfəri derbidən bir neçə həftə əvvəl, 1929 -cu il 16 avqustda oldu.

KC -dən MC Derby -yə Xəbər Xəbəri, Ca. Sentyabr, 1929, Mənbə bilinmir (Mənbə: Woodling)

Derbinin qalibi aşağıdakı fotoda Missouri Vadisi Xüsusi Kolleksiyalarından, Kansas City Xalq Kitabxanasından, Kansas City, MO (KCPL) tərəfindən sağda ikinci olaraq göstərilən Art Goebel oldu. Təyyarə NC898E -dir. Yuxarıdakı məqalədə görünən gövdəyə yazılmış yazı, aşağıda kişilər tərəfindən gizlədilmişdir. Digər kişilərin kim olduğunu bilən varmı?

Lockheed Vega NC868E (Mənbə: KCPL)

1931 -ci ildə, Independent Oil Phillips Petroleim Company, Bartlesville, OK tərəfindən satın alındı. Tucson'a növbəti iki eniş 18 iyul və 18 avqust 1931 -ci ildə edildi. Hər ikisi də Will D. & quotBilly & quot Parker tərəfindən uçdu. Parker, Phillips -in aviasiya meneceri idi. Parker, Tucson'a son enişindən bir gün sonra, təyyarəni 19 Avqust 1931 -ci ildə Clover Field, Santa Monica, CA -ya gətirdi.

Phillips, təyyarəni 28 Avqust 1931 -ci ildə St Louis, Parks Air College -a satdı. Tucson'a son eniş M.V. Foley 17 Sentyabr 1931. Sent -Luisdə yerləşən Foley, naməlum üç sərnişini daşıyırdı. Sent -Luisdən Los -Ancelesə, Kaliforniyaya qərb istiqamətdə gedirdilər. Foley, 22 dekabr 1931 -ci ildə təyyarə ilə Parks Airport Register -də də görünür.

Iowa Aerial Surveys ilə müxtəlif nəqliyyat vasitələri və fotoşəkil gəmisi olaraq xidmət edən və ATC 384 altında Vega 5C -yə çevrilən 21 Fevral 1942 -ci ilədək altı dəfə daha satıldı. 24 İyul 1942 -ci ildə Charles H. Babb'a satıldı. Babb, Meksikaya 1955-ci ilə qədər XA-DOK və XB-MAA qeydiyyat nömrələri altında nəqliyyat təyyarəsi olaraq xidmət göstərdiyi Meksikaya satdı.

Yuxarıdakı şəkil, təyyarəmizi Meksika reyestrində göstərir. Dəqiq tarix məlum deyil, amma yəqin ki, 24 İyul 1942 -ci ildə və 1955 -ci ildə Meksikaya satılır. Webmasterinizin kolleksiyasından görüntü.

Bir nöqtədə (NASM qeydləri əyri və kəsilmiş) təyyarə ABŞ -a qayıtdı və General Electric Company, Schenectady, NY ilə bir araya gəldi. Onu əsaslı təmir etdilər və antiradar sınaq üçün məhdud təyyarə kimi istifadə etdilər.

Bu səhifənin yüklənmə tarixindən etibarən NC898E Kermit Həftələrinə məxsusdur və Uçuş Fantaziyası muzeyində, Polk City, FL -də nümayiş olunur. Hal -hazırda Wiley Postun & quot; Winnie Mae & quot; kimi boyanmış, qeydiyyata alınmış və nömrələnmişdir. Aşağıda NC898E -nin cənab Həftəsi tərəfindən 2000 -ci ildə muzeyində mənə e -poçtla göndərilmiş bir şəkil verilmişdir.

NC898E 1988 -ci ilə qədər uçurdu, amma indi uçmur. Ancaq Floridanın mərkəzində bərpa olunur. Zaman zaman bu səhifəyə qayıdın və bərpadan və ilk uçuşlardan xəbərdar olun.

9 Aprel 2008 -ci ildə Uçuş Fantaziyası muzeyini ziyarət etməkdən və Veqamızı fotoşəkil çəkmək və video çəkmək üçün icazə almaqdan zövq aldım. Bu LİNK -də təyyarənin içərisində və xaricində bir film tapa bilərsiniz (linki izləyin və VegaMovieAvi seçin). Dostluq Xəbərdarlığı: bu, təyyarənin 23 dəqiqəlik, sakit bir turudur. Çöldə gəzmək təxminən yeddi dəqiqə çəkir, qalan 16 dəqiqə içəriyə baxmaq və 1930-cu illərdə Lockheed Vega ilə necə uçduğunuzu təsəvvür etmək üçün sərf olunur. Videomu və şərhimi hörümçək torları, təyyarənin içərisindəki sıxlıqlar və bu sıx muzeyin normal səsləri ilə birlikdə zövqünüz üçün kəsməmiş qoymuşam. Zəhmət olmasa tura qatılın. Bu təyyarələrin çoxu yoxdur və bu video, ehtimal ki, İnternetdə tapa biləcəyiniz bir Lockheed Vega içərisində yeganə turdur.

İndi videoya baxdığınız üçün aşağıdakıları nəzərdən keçirin. NC898E -nin fotoşəkillərindən ibarət bu sərginin ön sözü olaraq, Allen -in 160 -cı səhifəsində göstərilən Lockheed Vega Executive modelinin orijinal interyer görünüşünün aşağıdakı iki şəklini təqdim edirəm. Üst şəkil, üçbucaqlı kokpit qapısı bağlı olsa da, pilotun boşluğuna kiçik yuvarlaq pəncərələr göstərən irəli baxışdır. Bunları videoda gördüyünüz təyyarənin konfiqurasiyası ilə müqayisə edin.

Lockheed Vega Executive Modelin Daxili, Ön və Arxası

Bu interyerdə Executive model mebellərinin bir hissəsi olan pəncərə pərdələri yoxdur. Yazı maşını və yazı masası, eləcə də kimyəvi tualetin arxası görünür. Tualetin sağdakı & quotD & quot şəklində paneldən aşağı qatlandığına inanıram. Nəzakətli əl tutmalarına diqqət yetirin. Pəncərənin təcili çıxışı və qapı avadanlığı filmdən bir qədər fərqlənir.

Aşağıda Tim Kalina kolleksiyası vasitəsi ilə Lockheed-Martin-in iznilə verilən beş şəkil var (istinad, sağ kenar çubuğu). Şəkillər haqqında deyir. bu şəkillər bir neft şirkəti Vega -ya aid idi, buna görə də NC898E ola bilər. Və əgər NC898E -nin Vega -ya quraşdırılmış ilk icra salonu olsaydı, Lockheed -in bütün bu interyer şəkillərini çəkməsi mənalı olardı. Həqiqətən, hər hansı digər Vega -nın interyerində edildiyini görmədim

Bunların NC898E -dən olub -olmamasından asılı olmayaraq, aşağıda irəli baxan İcraçı sərnişin bölməsinin təsviri var. Bu şəkil ilə yuxarıdakı cütlük arasındakı fərqə diqqət yetirin: kokpit qapısı açıqdır və qapının yuxarıdan menteşeli olduğunu qeyd edirik. Bunu etiketlediğim NC898E şəkli ilə müqayisə edinArxadan NC898E Kokpit GirişiQapının sağ tərəfdə yerləşdiyi aşağıda & quot. Cənab Kalina, qapı həndəsəsi haqqında deyir, & quot; Məncə kabin qapısı (kabin içərisində) üçbucaqlı və dar idi və dar kabin koridoruna sığması üçün dibində idi. Bu, niyə üstdəki menteşə ilə dizayn edildiyini izah edəcək. Bu qapı yan tərəfə açılsaydı, kokpit bölməsinin arxasında oturan hər hansı bir sərnişinin ayaqlarına dəyəcəkdi. & Quot NC898E -nin bu şəkildə fabrikdən çıxıb -çıxmadığı və ya menteşə modifikasiyasının daha sonra yerinə yetirildiyi bəlli deyil.

İcra Daxili, İrəli

Bu görüntüdə pilot oturacağının mövqeyinə və oturacağın arxası olaraq qapının istifadəsinə də diqqət yetirin. Qalxma zamanı qapı kilidi uğursuz olarsa nə olacağını düşünmək olar. Alət panelində, hərəkətli video və aşağıdakı şəkillərlə müqayisədə aydın fərqlər var. Təyyarənin məlumat lövhəsi, videoda və aşağıdakı şəkildəki kimi sərnişin kabinəsində yuxarıdan çox deyil, alətlər panelinə əlavə olaraq görünür.

Aşağıdakı şəkil yuxarıdakı ikiqat şəkildəki alt panel ilə eyni interyerə bənzəyir. Yan oturacaqların yığıldığını və sağ arxa oturacağın yerləşdirildiyini unutmayın. Komodin və tualetin qarşısında bir ekran qoyulmuş kimi görünür. Bu şəkillər bu təyyarə üçün çevik konfiqurasiyaları nümayiş etdirir.

İcra Daxili, Arxa tərəfə

Aşağıda, başqa bir Vega interyerində uzun bir görünüş. Bu təyyarənin kimliyi məlum deyil, amma icraçı model deyil. Bütün oturacaqlar yığılıb. Kokpit qapısını yuxarıdan asmağın dizayn səbəbini görürük: oturacaqlar yığılıb yerləşdirildikdə və ya açıldıqda tam açılmasına imkan verir. Alət panelinin sadəliyinə diqqət yetirin. Bu fotoşəkil arxa oturacaq dəstinin arxasından çəkilmiş kimi görünür (oturacaqlar ön planda). Sərnişin nəzakət tutacaqları Executive modeldən fərqlidir. Diqqət yetirin ki, yerüstü işıq qurğusunun dizaynı və nəzakət sapı aparat əlavə edir və onları videoda və aşağıdakı digər şəkillərdə görünənlərlə müqayisə edir.

Vega Daxili, Uzaqdan Görünüş

Aşağıda yuxarıdakı ilə eyni görünən arxa tərəfə uzun bir görünüş. Oturacaqlar, oturacaqların necə uzandığını və uzun uçuşlarda mürgüləmək üçün baş dayağının necə qurulduğunu göstərir. Yuxarıdakı şəklin ön planında da görünən iki arxa oturacağın ayrıldığını görə bilərsiniz. Oturacaq örtükləri yəqin ki, dəri idi. Təhlükəsizlik kəmərləri taxılmamışdır. Tim Kalina oturacaq örtüklərindən bəhs edir və əslində, 1910 -cu ildə duPont dəriyə bənzəmək üçün & lsquoFabrikoid & rsquo adlı bir parça istehsal edirdi. Araşdırmalarım göstərdi ki, Lockheed Fabrikoidi standart kokpit döşəməsi kimi istifadə etmişdir və inanıram ki, kabin istifadəsi üçün də təklif edilmişdir. Əlbəttə ki, NC898E kimi bir idarəetmə təyyarəsi əsl dəridən istifadə edərdi və əminəm ki, Vega və Orion kabinlərinin çoxu dəridən hazırlanmışdır. Fabrikoid tarixi üçün bu arayışa baxın. 20 -ci əsrin duPont ailəsindən ən azı üçü, Qeydiyyatımızı imzalayan Qızıl Çağ pilotları idi.

Vega Daxili, Uzun Görüş Arxaya

Aşağıda, NC12288-in qaz kadranı və aşağı sol əl panel paneli (Qeyd təyyarəsi deyil). Bu şəkil 1981 -ci ildə John Oder tərəfindən çəkilmiş və onun icazəsi ilə burada sərgilənir. Cənab Kalina bu görüntü haqqında deyir ki, & quot; Qəza orijinal görünür, amma alətlər panelində nəyin orijinal olduğunu bilmirəm [maqnit açarını aşağıdakı video və rəngli fotoşəkil ilə müqayisə edin]. John, c/n161 kokpitində çəkdiyi digər şəkillərə görə çox orijinaldır. Bu Vega 1980 -ci illərin əvvəllərində bərpa edildi və bir neçə fərqli sahib tərəfindən uçdu. Təyyarə bir neçə dəfə döngələndi, sonuncu dəfə gövdə korpusu 1990-cı illərin sonlarında təyyarəni yerə qoyacaq qədər pis büküldü. İndi anbardadır. & quot Bu qaz kelepçesinin dizaynı, aşağıda, sağdakı şəkildəkindən fərqlidir.

Vega NC12288, 1981 -ci il Qəza Quadrantı

İndi aşağıda NC898E -də çəkdiyim detallı şəkillərdən bəziləri var. Onları filmlə müqayisə edin. Mavi-yaşıl örtük orijinal deyil. Orijinal Lockheed kokpit rəngi orta boz idi.

NC898E Gösterge Paneli
NC898E Kelebek Quadrant

NC898E Magneto açarı
NC898E Qapı Kolu

Qapı qolu və maqnit açarı orijinal avadanlıq olmaq şansına malikdir. Ancaq bu sapı yuxarıdakı qara və ağ şəkildəki ilə müqayisə edin.

Çox güman ki, paneldəki alətlər illər keçdikcə dəyişdirildi, xüsusən də General Electric tərəfindən araşdırma vasitəsi olaraq istifadə edildi. Bütün alətlərə yaxından baxdım və hansının orijinal olduğunu təxmin etmək çətindir.

Təyyarənin 15 İyun 1929 -cu ildə istehsal edildiyini göstərən, aşağıda göstərilən məlumat lövhəsi orijinaldır. 1942 -ci ildə 5C modelinə çevrilməsini də əks etdirir (& quotofficially & quot; yəqin ki, o zaman yeni bir məlumat lövhəsi almışdır, amma mənşəyi geri gedir. orijinal istehsal tarixinə qədər). 72 nömrəli seriya nömrəsi hər zamanki kimi çevrilmə ilə dəyişmədi.

Orijinal məlumat lövhəsi NC898E

NC898E Əl Tutma Ətraflı
NC898E Təcili Pəncərə Çıxışı

Solda, sancaqdakı sərnişin bölməsinin pəncərəsi üçün təcili çıxış mexanizmi var. Afişa yenidir, lakin ifadələr, qanuna görə, təyyarənin ATC 384 -ə çevrildiyi zaman olduğu kimidir. Plakatlar, Tip Sertifikatının hüquqi hissəsidir və dəyişdirilə bilməz. Pərdələrdə olduğu kimi, qara və ağ görüntüdə plakat yoxdur. Eynilə, yuxarıdakı qara və ağ şəkildəki pəncərə kilidi mexanizmi pəncərənin altındadır. Yəqin ki, filmdə metal döngə mexanizminin pəncərənin yuxarı hissəsində olduğunu fərq etdiniz.

Sağ yuxarıda, tökmə metal nəzakətli əl tutma aparatı ehtimal ki orijinaldır. Bağlanan ip neylon və təzədir. Art Deco detallarına diqqət yetirin və əlin mövqeyini qara və ağ şəkil ilə müqayisə edin. Orijinalda olduğu kimi eyni olan kvadrat örtük tacklarını da müqayisə edin.

Aşağıda, NC898E üçün 1969 -cu ildə verilən uçuşa yararlılıq sertifikatı. Təyyarədə göstərildi, amma daha yenisinin olub olmadığını və ya bunun etibarlı olduğunu bilmirəm. Qeyd edək ki, təyyarə artıq rəsmi olaraq NC105W olaraq qeydiyyatdan keçib. Bu Wiley Postun & quot; Winnie Mae & quot; üçün köhnə nömrəsi idi. & QuotWinnie Mae & quot; indi Smithsonian təqaüdçü olduğu üçün nömrə başqasının tutub istifadə etməsi üçün pulsuzdu.

NC898E Uçuşa yararlılıq sertifikatı

Aşağıda pilotun kokpitdəki sol dirsəyində yerləşən yanacaq çəninin idarəetmə valfi (L) və əllə işləyən yanacaq yellənmə nasosu var. Bunlar orijinal görünür.

NC898E Dalğalı Pompa və Yanacaq Nəzarəti

NC898E Aileron İdarəetmə Kabeli, Sancaq
NC898E Port Qanadı Avadanlıq əlavə edin

Qanad bağlama mötərizələri boltlar və öz-özünə kilidlənən qoz-fındıq ilə hava çərçivəsinə bərkidilir. Solda, müayinəni təmin etmək üçün üzlüklü kənara çəkilmiş liman qoşması var. Bu gün standart istehsal təcrübələrini nəzərə alsaq, şaquli boltlar çox uzundur. Fındıqdan ən çoxu üç ip keçməlidir. Pilotun sağ çiynindən keçərək idarəetmə çubuğundan kokpit döşəməsindən (qızıl döşəmə xalçasına) yüksəldikdə və sağ qanaddan çıxarkən sancaq taxtası idarəetmə kabeli var. Nədənsə onun təhlükəsizlik teli qandaldan qismən çıxarılıb. Şəkilə baxın, Ön Sancak Məhəlləsi, qabağın ön gövdəsinə nüfuz edərək sağ cinaha girərkən bu kabelə baxmaq üçün aşağıda.

NC898E Pilotun Kokpitdən Baxışı

Təyyarə yerdə olarkən pilotun ön şüşəni gördüyü yuxarıda. Pervane şaquli vəziyyətdədir, qismən ön şüşə mərkəzi dəstəyi ilə gizlənir. Mühərrikin arxa hissəsi görünür.

NC898E arxa təkər
Arxadan NC898E Kokpit Girişi

Kokpit sərnişin bölməsindən daxil olur (alternativ olaraq üst lyuk var). Qapı təxminən üçbucaqlıdır və pilotun tənzimlənməyən oturacaq skamyasının üstündən keçməsini tələb edir. Yuxarıdakı qara və ağ şəkildəki bağlı qapı ilə müqayisə edin. Dəzgahda oturdum və aşağı gördüm (və olduqca hündürəm). Dəzgah hündürlüyü, ehtimal ki, pilot tərəfindən paraşüt taxmağa imkan verir. Ümumiyyətlə, oturacaq arxası da tənzimlənməyən kifayət qədər narahat bir kokpitdir (qapının yastıqlı olduğunu və oturacağın arxası kimi xidmət etdiyini unutmayın) və sükan pedalları bir-birindən uzaqda yayılmışdır.

Təyyarənin arxa tərəfinə baxsaq, artıq kimyəvi tualet və ya tualet olmadığını qeyd edirik. Sonuncu sərnişin oturacaqlarının arxasına keçsək və boşluğa baxsaq, aşağıdakı şəkilləri görürük.

NC898E Empennage

This Vega is an all-wood airplane (although later models were made of metal). Its fuselage was fabricated of plywood in two halves, then glued together down the middle. The photo above (as well as below) shows the view all the way to the rear with the horizontal stabilizer visible as a relatively flat platform lower center.

NC898E Empennage, Starboard Angle

Above, the rudder control cables are visible at the right of the image and the detail of wood structure is visible at left. Note the brad heads on the bulkheads and gussets, and the straightness of the wood grain on the cross-brace at the lower third of the image. Wood for airplane structures is carefully selected for straight grain. The top of the tail wheel trunion is visible at lower right.

Outside the airplane the engine is tightly cowled. By comparison of serial numbers, the engine is not the original Pratt & Whitney.

NC898E Engine Cylinder Detail
NC898E Pratt & Whitney Engine

Although it is a wooden airplane, the exterior of NC898E is covered with fabric. Below, left, is evidence of that as shown by the pinked fabric border visible at center.

NC898E Starboard Main Gear Detail
NC898E Fabric Covering

Although the gear geometry is original (the view, right, is of the inner side of the right main gear), the wheels and brakes appear to be modern.

NC898E Landing Gear Fuselage Fairing
NC898E Passenger Door Hinge Detail

Below, port side view of NC898E. The fuselage fairing for the landing gear pictured above right is clearly visible at the top of the gear strut just under the front-most passenger window.

NC898E Port View

Below, two views of the lettering on the port side. These inscriptions, of course, are relevant to NC105W and Wiley Post's around-the-world flights, not to NC898E.

NC898E Port Lettering Detail, Front

NC898E Port Lettering Detail, Rear

Below, a view from the rear port quarter showing the large elevators and rudder as well as the pointed "stinger" that comprises the very rear tip of the empennage.

NC898E Rear Port Quarter

Below, NC898E from the front starboard quarter.The cable from the top of the fuselage, across the right window and into the wing root is the continuation of the aileron cable pictured in the image above. Closer detail of this cable is in the movie.

NC898E Front Starboard Quarter

Phillips aviation gasoline and oil were popular products during the Golden Age. See Art Goebel and Billy Parker.

NC898E also landed once at Parks Airport flown by Foley, on Tuesday, December 22, 1931. As of August, 2014, NC898E is undergoing restoration to flying condition. A film of the process is at the link.

THIS PAGE UPLOADED: 06/05 REVISED: 04/12/06, 06/22/06, 09/11/06, 04/16/08, 04/22/08, 05/05/08, 01/04/14

The good news about this airplane is that it is still registered with the FAA, and is on display at a museum in central Florida, USA.

Many thanks to Kermit Weeks and Ken Kellett for enabling the video and photo shoot exhibited below.

Many thanks to Tim Kalina for sources about, and photographs of, Lockheed Vega interiors.


Visual materials in the Archives do not circulate and must be viewed in the Society's Archives Research Room.

For the purposes of a bibliography entry or footnote, follow this model:

Wisconsin Historical Society Citation Wisconsin Historical Society, Creator, Title, Image ID. Viewed online at (copy and paste image page link). Wisconsin Center for Film and Theater Research Citation Wisconsin Center for Film and Theater Research, Creator, Title, Image ID. Viewed online at (copy and paste image page link).


Jack Northrop was born in Newark, New Jersey to Charles Northrop, Jr. and Helen Northrop on November 10, 1895. The poor family soon moved to Santa Barbara, California, most likely in search of work. In 1895, three large oil seeps were found near Santa Barbara, drawing hordes of impoverished workers to California in hopes of making a name for themselves in the West Coasts’ new and booming oil and gas industry.

Jack Northrop’s Intro to Aviation: Lockheed

Jack was a good student, and in 1911 when he saw a pilot fly a “pusher” biplane over Santa Barbara, he decided to dedicate his talents for mechanics and engineering into the new and exciting field of aviation. Just a few years later, in 1916, Jack got a job as a draftsman for the Loughead Aircraft Manufacturing Company (the forerunner to modern day Lockheed-Martin .)

Jack got himself noticed while working at Loughead, mainly due to his admirable drive and work ethic. His first design, the S-1 single-place biplane, was introduced in 1919. Despite its innovate design, with a monocoque fuselage and folding wings, the post-war market was flooded with dirt-cheap military surplus planes, and the S-1’s $2,500 price tag unfortunately drove the company under. In 1921, Loughead went bankrupt.

Douglas Aircraft Company

Now out of a job, Jack worked at home for his father for the next couple years before getting a job at Douglas Aircraft Company in 1923, which was founded just two years prior by aviation pioneer Donald Douglas, Sr. (who would go on to engineer the Douglas Cloudster, a two-seat long-range biplane).

While at the Douglas Aircraft Company, Northrop helped Jack Ryan with the wing design on the history-making plane that would later be called the Spirit of St. Louis . Also, while at Douglas, Jack worked hard on nailing down the problems most aircraft were suffering from during this time, such as overly heavy weight and inadequate lifting power.

Reclaiming the Legacy of Hugo Junkers From the Nazis

After receiving his degrees, Junkers returned home to work at his father’s factory but was enamored by a series of lectures on electromagnetism and thermodynamics by German electronics pioneer Adolf Slaby. Slaby recognized his preternatural talent for engineering and moved Junkers to Dessau to work for the Continental-Gasgesellschaft company, where he worked on the world’s first opposed-piston engine. [Read More]

Lockheed Aircraft Company Reborn

Eventually, Loughead was reborn with Jack’s help in 1926 as the Lockheed Aircraft Company (the spelling was changed phonetically to prevent mispronunciation). By the end of the year, the company, using designs inspired by Jack’s S-1, reported sales exceeding $1 million dollars. Over the next two years, the company produced over 80 aircraft, with 300 workers building an average of five aircraft a week.

Jack was again a draftsman for Lockheed and began work on the Lockheed Vega. The Vega, a six-passenger high wing monoplane with a wooden monocoque fuselage, ultra-light plywood cantilever wings, promised speed and delivered on its promise. In 1932, the Lockheed Vega carried Amelia Earhart to Ireland, making her the first woman to fly solo nonstop across the Atlantic.

In 1929, Jack had successfully produced an all-metal monoplane with pilot and engine within the wing structure. According to the aeronautical department at the Florida International University, “although this aircraft had booms to attach the tail group, it was, in fact, the first step toward the flying wing.

Just a couple years later, as Amelia Earhart was preparing for her solo transatlantic flight in the Lockheed Vega, Jack again joined forces with Donald Douglas (who owned more than half of the stock) to form Northrop Corporation, an aircraft manufacturing company based in El Segundo, California.

The Rise and Fall and Rise of Northrop

Unfortunately, as history would show, the 1930s weren’t a great time for business of any kind in America, and the Great Depression eventually cost Jack the rest of his stock in the company, which he was forced to sell to Douglas. The business had to be drastically cut down, and 1,400 jobs were lost. Using the money that he got from selling his stock in the company, Jack founded another company, Northrop Aircraft, in 1939.

A Northrop N3P-B, 22 ‘GS-F’, of No. 330 Squadron based at Akureyri, Iceland, in flight over the North Atlantic Ocean.

As World War II erupted in Europe, Jack dedicated his company to building airplanes and weapons for the Allied forces. The Northrop N-3PB Nomad , a single-engine floatplane, was sold to Norway after the German Occupation of Norway in 1940. The Milorg , (Militær Organisasjon) the main Norwegian resistance movement in WWII, used the N-3PBs for convoy escort, anti-submarine patrols, and training purposes.

The success of the Northrop Aircraft Corporation was rewarded with a $17 million contract to co-produce the Vengeance dive bomber for Great Britain, as well as many more history making military airplanes for America, including:

Northrop P-61 Black Widow

Introduced in 1944, the Black Widow was an all-metal, twin-engine, twin-boom designed night fighter used all over the world by the Allies in WWII.

Northrop XB-35 and YB-35

Introduced in 1946, this experimental heavy bomber was never used in action, but the airplane used the radical and potentially very efficient flying wing design, in which the tail section and fuselage are eliminated and all payload is carried in a thick wing.

Northrop YB-49

The spiritual successor of the XB and YB-35’s, this prototype heavy bomber made its first flight in 1947. The jet-powered flying wing design was never put into practical use but played a huge part in the creation of the B-2 stealth bomber.

Northrop F-89 Scorpion

Introduced in 1950, this all-weather interceptor was one of the very first jet fighters equipped with guided missiles and was the first combat aircraft armed with air-to-air nuclear weapons (the unguided Genie rocket).

Jack Northrop’s Retirement in 1952

Among other awards and honors, Jack received the Spirit of St. Louis Medal from the American Society of Mechanical Engineers in 1947 for “meritorious service in the advancement of aeronautics.” His company provided 1,088 aircraft in all during the war. Jack Northrop retired in 1952 at the age of 57 , and the Scorpion was the last aircraft he would personally have a hand in engineering.

After Jack left the aviation industry, he reportedly “dabbled in real estate,” losing most of his personal fortune. However, it became apparent that he never stopped dreaming about aviation and the flying wing design he fixated on for most of his career when, in 1976, he approached NASA. He was convinced that his flying wing concept, with its low drag and high lift, was paramount to the advancement of aeronautical technologies. NASA replied that the concept was never abandoned, which provided Jack some comfort before a variety of ailments left him unable to walk or talk.

In 1980, the US Air Force gave him an honorary clearance to see confidential aircraft designs and hold a scale model of the Northrop Grumman B-2 Spirit (the famous stealth bomber). The B-2 shared many of the design elements in Jacks flying wing designs, even down to the wingspan, which was the exact length of the YB-49. Hands shaking, Jack scrawled on a sheet of paper, “Now I know why God has kept me alive for 25 years,” most likely referencing his retirement from aviation. Just 10 months later, Jack Northrop died, on February 18, 1981.

Featured Image: Lockheed Vega, courtesy of the ASC History Office


Doolittle Center acquires historic Lockheed Vega

Allen, a member of the Education Foundation Board of Directors of the Jimmy Doolittle Center at the Nut Tree Airport in Vacaville, California, said he learned that the airplane in the collection in Pennsylvania of the late hotelier John Desmond was one of five Vegas built in that year for Shell Oil Co.

The natural solution, Allen said, was for Doolittle’s Lockheed Vega to find its new home in the Doolittle Center’s museum.

Talks between the principals began, meetings followed, and a purchase agreement was reached. It gives the Doolittle Center a three-year timeline for completing its payments on the aircraft, which was appraised at a value of $975,000—roughly half of which remains to be raised through donations, Allen said.

At a recent VIP rollout event to recognize the airplane’s delivery to Vacaville, aviation luminaries Bob Hoover and Clay Lacy were in attendance, as was Jonna Doolittle Hoppes, the general’s granddaughter, and other Doolittle family members.

Allen, who also collects airplanes and all things aviation related and displays them at the Allen Airways Flying Museum at Gillespie Field in El Cajon, California, was acquainted with Doolittle, and had paid social calls at the Doolittle residence in Santa Monica. He remembers Doolittle, who died in 1993 at age 96, as “a dear man who had time for everybody.”

Allen said he joined the Doolittle Center’s board, chaired by Herm Rowland Sr., chairman of Jelly Belly Candy Co., eager to advance the public’s appreciation and knowledge of the historical figure he was honored to have known.

“I feel like I owe, and I have the opportunity to pay back here a little bit. It’s really cool,” he said.

According to the Heritage Aircraft website, the seven-place Lockheed Vega was powered by a 425-horsepower Pratt and Whitney Wasp radial engine, cruised at 140 miles per hour, and landed at 50 mph. Shell No. 7 was “often flown” by Doolittle, it said.

“Abundant” records were set in Lockheed Vegas, it said, including Amelia Earhart in 1932 becoming “the first woman to make a solo non-stop trans-Atlantic flight in her Lockheed Vega 5B, flying from Harbor Grace, Newfoundland to Culmore, Londonderry, Northern Ireland, in 14 hours, 54 minutes, a total of 2,026 miles.”

The Doolittle Center in Vacaville is a cornerstone of a 14-acre project Allen said is to include a community conference center, event center, restaurant, exhibits, and programs, as described in this video hosted by actor Tom Hanks.

Also located on the Nut Tree Airport are Solano Community College, and Icon Aircraft, manufacturer of a new two-place sport airplane.