Porsche Type 102

Porsche Type 102

Porsche Type 102

Porsche Typ 102, Typ 101 -də istifadə olunan elektrik sürücülərinin yerinə hidravlik ötürücü istifadə edəcək Porsche Tiger versiyası idi.

Typ 101 və ya Tiger (P) benzin-elektrik sistemindən istifadə edirdi. Bir cüt Porsche mühərriki bir cüt generatoru işə saldı, bu da öz növbəsində hər iki dişli dişli üçün iki elektrik mühərrikini işə saldı. Bütün bu komponentlər tankın arxasındakı mühərrik bölməsində aparılmışdır.

Typ 102, Typ 101 ilə eyni gövdə, üst quruluş və Porsche mühərriklərindən istifadə etdi, lakin generatorları və elektrik mühərriklərini 1932 -ci ildən bəri inkişaf etdirilən Voith hidravlik ötürücü ilə əvəz etdi. Hər bir mühərrik hidravlik sürücüyə sahib idi. Bunların çıxışı, hidravlik sürət qutusunu və sükan sistemini idarə edən bir kollektor milində birləşdirildi. Sürücünün pnevmatik idarəetmə qolları vardı. Bu sistemin elektrik sürücüsü ilə eyni saatda 35 km sürətə sahib olacağı gözlənilirdi.

Orijinal plan, hidrolik tip 102 olaraq ilk 100 Tiger (P) in yarısını qurmaq idi. 23 Marta qədər bu 'yarısından az', 8 Mayda isə 90 Typ 101 və 10 Typ 102 -ə endirildi. Problem, işləyən hidravlik sürücülərin olmamasıdır.

Typ 102 istehsalı həqiqətən də başladı. 23 Mart 1942 -ci ilə qədər Krupp, 14 Typ 101 və 14 Typ 102 gövdələrini, daha sonra isə iki Typ 102 -ni təqdim etdi. Typ 102 üçün tələb azaldılmağa başlandıqca, mövcud gövdələr elektrik sürücüsünə çevrildi. 13 Mayda Nibelungenwerk, yeddi çevrildiklərini, yeddi iş üçün Krupp'a qaytarıldıqlarını və orijinal konfiqurasiyasında yalnız bir Typ 102 qaldığını bildirdi.

17 Fevral 1943 -cü ildə Dr Porsche, Nibelungenwerkdə hidravlik sürücüsü olan tək bir Tiger P1 -in tamamlandığını və ehtimal ki, bu avtomobilin tamamlandığını və sınaqdan keçirildiyini bildirdi. Porsche, hidravlik sürücülərdən istifadə etmək fikrindən əl çəkmədi və Tiger II, VK 4502 (P)/ Typ 180 versiyasında üç fərqli versiya təklif etdi.

Statistikalar
İstehsal: 1 (maksimum)
Uzunluq: 9.54 m (silahla)
Gəminin uzunluğu: 6.60 m
Gövdə genişliyi: 3.38 m
Hündürlük: 2.9 m
Ekipaj: 5 (Komandir, Topçu, Yükləyici, Sürücü, Radio Operatoru)
Çəkisi: 57 ton
Mühərrik: İki 310 hp Porsche Typ 101/3 10 silindrli benzin mühərriki
Maksimum sürət: 35 km/ saat
Silahlanma: Biri 8.8 sm KwK36 L/56, iki ədəd 7.92 mm MG34
Zireh:

Zireh

Zireh

Ön

Yan

Arxa

Üst/ Alt

Taret

100 mm

80 mm

80 mm

25, mm

Üst quruluş

100 mm

80 mm

20 mm

Gövdə

100 mm

60 mm

80 mm

20 mm

Silah mantlet

100 mm


Porsche kodu

Hər Porsche modelinin rəsmi adı və daxili nömrəsi var. Bəzən ikisi eynidir, bəzən də yoxdur - sistemi necə başa düşmək olar?

Bəzi xəyalları belə uzun adları olduğu üçün sözlə ifadə etmək çətindir. Bir nümunə, 1955 -ci ildə bütün dünyada avtomobil həvəskarlarının üzlərində xoşbəxt bir təbəssüm yaradan Porsche 356 A 1500 GS Carrera -dır. O zaman Zuffenhausen -dən olan üst model sanki fərqli bir dünyadan gəlmiş kimi görünürdü. Texniki baxımdan da zərif idman avtomobili tamamilə fantastik idi: & LdquoBax, Porsche üç yüz əlli altı A min, beş & hellip & rdquo gedir və artıq 200 km/saat sürətlə keçmişi yaxınlaşdırmışdı.

Etiraf edək ki, adlar çətin ola bilər. Bununla birlikdə, tez -tez modellərin məntiqi izahı var: məsələn, 1955 -ci il modeli Porsche 356 əsasında hazırlanmış və zərif A seriyasının bir hissəsi idi. 1500 sm & sup3 mühərrik həcmi ilə heyran qaldı və GS (Grand Sport) və Carrera (ispan və & ldquoracing & rdquo) şəkilçiləri ilə xüsusilə sürətli olaraq etiketləndi.

Təsdiqlənmiş Porsche fədailəri ixtisar və kodlarla məharətlə hoqqabazlıq edirlər: 356 və 911, 964 və 993, GTS, GT və S, Carrera, Spyder, Speedster. Hamısı Porsche Cult & ndash -in bir hissəsidir və hər kultun öz kodu var. Ancaq bir çox günahsız avtomobil həvəskarı üçün Porsche tipologiyası olduqca qarışıq bir işdir. Bir maşını eyni vaxtda necə 911 və 991 adlandırmaq olar? Oradakı Boxster yoxsa 987? Yoxsa 981 -dir? Və 4, S və ya İcraçı mövcud modellərdə nəyi ifadə edir? Porsche kodunu sındırmağınıza kömək edəcək iki praktik köməkçi.

Hər sifariş üçün bir ədəd

Daxili nömrələmə metodunun başlanğıcını anlamaq üçün 1931-ci ilə qayıtmalısınız. Yeni qurulan mühəndislik dizayn ofisinin hər sifarişi, hər layihəsi Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH Ferdinand Porsche-ə ardıcıl bir nömrə verildi. Əvvəlcə 7 nömrə idi: Alman avtomobil istehsalçısı Wanderer üçün salon avtomobilinin dizaynı. 22 nömrəsi əfsanəvi Auto Union Grand Prix yarış maşını oldu və Type 60 Volkswagen oldu. Bu səbəbdən ədədlər hər yeni sifarişlə, hər bir mühərriklə, hər ox, sürət qutusu və ya traktor üçün hər bir rəsmlə artdı. Layihə sayının 356 -ya çatdığı 8 İyun 1948 -ci ildə bir yenilik ortaya çıxdı: ilk dəfə rəsmi avtomobil Porsche adı altında istehsal edildi. Porsche 356.

Bu, yalnız əfsanəvi bir markanın deyil, həm də əfsanəvi bir modelin və unudulmaz dizaynı olan birinin doğulmasını qeyd etdi. 356, hər yeni model ilində daha da inkişaf etdirildi. A, B və C hərfləri əlavə etməklə inkişafda əhəmiyyətli irəliləyişlər göstərildi.

901 yoxsa 911?

Zuffenhausen və Weissachdakı mühəndislər bu sistemi qorumağa davam etdilər. Sifariş qəbzləri yaxşı və ndash test mühərrikləri, təbii aspirasiya edilmiş mühərriklər, su turbinləri, yarış avtomobilləri və ndash idi və daxili nömrələr getdikcə daha sürətli artdı. Bəzi yeni idman avtomobilləri növlərində, Porsche, 1953-cü ildə ruhlandırılmış orta mühərrikli avtomobil Porsche 550 Spyder-də olduğu kimi, rəsmi model adı üçün daxili bitki kodunu yenidən istifadə etdi.

Bununla birlikdə, Porsche -ni adi tipologiyadan əl çəkməsinə səbəb olan 356 -nın varisi idi. VW zavodu ilə gələcək əməkdaşlıq ehtimalını nəzərə alaraq, yeni Porsche orada istifadə olunan nömrə aralığına uyğun olmalı idi. Wolfsburqda 900 nömrə hələ ayrılmadığından, Zuffenhausen qərar verənləri altı silindrli versiya üçün 901 və sonrakı dörd silindrli avtomobil üçün 902 seçdilər. Ancaq gözlənilməz bir problem ortaya çıxdı: Peugeot şirkəti, 1929-cu ildən bəri ortada sıfır olan üç rəqəmli ədədlərdən istifadə etdiklərini və bu səbəbdən Fransadakı bütün oxşar ədəd ardıcıllıqlarının qanuni hüquqlarına sahib olduqlarını bildirdi. 0 buna görə də tezliklə 1 & ndash ilə əvəz olundu, artıq mövcud olan yazı tipi 1, avtomobilin arxasındakı broşuralar və tip adı üçün ikiqat artırılmalı idi. Bir əfsanə doğuldu, rəsmi olaraq 911 adı ilə vəftiz olundu. 1964-cü ildə heç kim bu 911 stopgap həllinin bir gün dünyaca məşhur olacağını təxmin edə bilməzdi.

Model çeşidinin genişlənməsi

Ancaq 911, Porsche şirkətindəki yeganə model xətti olaraq qalmayacaqdı. 914, daha kiçik, daha yüngül orta mühərrikli idman avtomobilinin əlavə olunmasını qeyd etdi və illər keçdikcə 924, 928 və 944 kimi modellər böyük qardaşına qoşulmalı idi. Daxili nömrələrini də hər vəziyyətdə ilk versiyadan istifadə edərək model adları və ndash olaraq aldılar. İndiyə qədər, ən geci, 9-dan başlayan üç rəqəmli rəqəm, özünü Zuffenhausen'in etibarlı idman xarakteri ilə sinonim olaraq tanıtdı.

Tezliklə, 900 ədəd tükəndi və bir -biri ilə yarışdı. Buna baxmayaraq, ənənə səbəbiylə mühəndislər sistemlərinə bağlı qaldılar. Müxtəlif küçə qanuni modellərinə əlavə olaraq, təmiz yarış avtomobillərinə daxili tipli nömrələr də verilməli idi. Bir nümunə, əfsanəvi 917: 1969 -cu ildə Cenevrə Beynəlxalq Avtomobil Sərgisində təqdim edilən ekstremal idmançı, bir il sonra Le Mansda ümumi qələbəni təmin etdi və 917 kodu altında 1970 -ci illərin ilk yarısında bir çox yarış uğurunun birincisini ndash etdi.

Buna görə də bütün Porsche modellərini adlandırarkən elastikliyə tələbat artdı. 911 bunun bariz nümunəsidir: 1968 model ilində seriya ilk dəfə & ldquoA Series & rdquo daxili təyinatını aldı. 1969 -cu ildə & ldquoB Serisi & rdquo, sonra 1970 -ci ildə & ldquoC Seriyası & rdquo, 1973 -cü ildə təqdim edilən əhəmiyyətli dərəcədə yenidən dizayn edilmiş & ldquoG Seriyası & rdquo qədər davam etdi. Bununla birlikdə, seriyadakı xüsusi modellər də zaman zaman öz tip nömrələrini alırdılar. 911 Turbo və ya 954 Tipi (911 SC/RS) adlanan daxili 930 tipli korpus.

1988 -ci ildə, 911 tarixində tamamilə yenidən dizayn edilmiş 964 model seriyasının təqdim edilməsi ilə böyük bir fasilə meydana gəldi. 993 1993 -cü ildə izlədi. Sonra 996, 997 və indiki modeldə 991 -ə qayıdırıq. 911 -in daxili nömrələri arasında hələ də tapılacaq modellər var, məsələn, Carrera GT (daxili 980) ), Boxster (986 birinci nəsil, 987 ikinci, 981 üçüncü) və Cayenne (955). Üçrəqəmli tipli ədədlərin ənənəsi, müəyyən dərəcədə yaradıcılıq sərbəstliyi olsa da qorunub saxlanılır.

Rəsmi təyinatlara və ev tipli nömrələrə əlavə olaraq, Porsche işçiləri bəzi modellərə mehriban ləqəblər də verirlər: məsələn, 356 modellərindən biri, & ldquoDame & rdquo (= Lady), 917/20 versiyası olaraq bilinirdi. Le Mans yarış avtomobili & ldquoSau & rdquo (= Çəhrayı Donuz) kimi xatırlanır. Ancaq bu tamamilə başqa bir hekayədir.

Rəsmi model adlarından başqa, çoxsaylı fərqli model versiyalarını təsvir etmək üçün müxtəlif şəkilçilər də mövcuddur. Aşağıda bir icmal tapa bilərsiniz.

Mövcud modellər

1993 -cü ildən bəri istifadə edilən və Boxer (mühərrik) və roadsterdən alınan süni ad

Carrera (məsələn, 911 Carrera)

Əvvəlcə & ldquoCarrera & rdquo, Dr Ernst Fuhrmann tərəfindən hazırlanmış Type 547 dörd eksantrikli mühərrikin adı idi. Porsche daha sonra bu son əlavəni 356 A 1500 GS Carrera və ya 911 Carrera RS 2.7 kimi ən güclü mühərrik versiyaları üçün istifadə etdi. Bununla birlikdə, Carrera demək olar ki, 911 model seriyasının sinonimi olaraq quruldu. Adı, Porsche 550 Spyder ilə böyük uğurlar əldə etdiyi Meksika dözümlülük yarışı olan Carrera Panamericana'dan gəlir.

E-Hibrid (məsələn, Cayenne S E-Hibrid)

Yanma mühərrikindən başqa, E-Hybrid modellərində eyni zamanda daha az karbon qazı buraxaraq daha çox itələmə təmin edən elektrik mühərriki də var.2.

İcraçı (məsələn, Panamera 4S Executive)

Panamera'nın idarəedici modelləri 15 sm uzadılmış bir gövdəyə malikdir və bu, ilk növbədə arxada oturan sərnişinlərə fayda verir.

GTS (məsələn, Cayman GTS)

GTS, Gran Turismo Sport -un mənasını verir və əslində motor yarışlarından bir homologasiya sinifidir. 904 Carrera GTS bu epiteti ilk dəfə 1963 -cü ildə aldı. 1991 -ci ildə 928 GTS ənənəni canlandırdı. GTS şəkilçisi hazırda Porsche model seriyasının xüsusilə idman və eksklüziv modellərini təyin etmək üçün istifadə olunur.

RS (məsələn, 911 Carrera RS 2.7, model ili 1972)

RS (RennSport [= yarış idmanı] deməkdir) və motorlu yarış versiyasından götürülmüş bir küçə qanunu modelidir. Bununla birlikdə təyinat xüsusilə idman modelləri üçün də istifadə olunur, məsələn. 911 RS Amerika.

RSR (məsələn, 911 Carrera RSR 2.8 model ili 1973)

RennSport Rennwagen (RSR) [sözün həqiqi mənasında yarış idman avtomobili] sırf rəqabət versiyasıdır və küçə qanuni deyil.

S (məsələn, 928 S, model ili 1979 Macan S)

S üçün & ldquoSuper & rdquo və ya & ldquoSport & rdquo: daha güclü mühərriki olan bir versiya. Bu gün S ardıcıl olaraq & ldquoSport & rdquo mənasını verir və əlavə idman mühərrikinə əlavə olaraq əsas modellə müqayisədə avadanlıqların təkmilləşdirilməsini də özündə birləşdirir.

Spyder (918 casus)

Təyinat əslində iki nəfər üçün yüngül, açıq vaqonlar üçün məşqçi istehsalından gəlir. Roadster termininə bənzər şəkildə, Porsche'deki Spyder açıq mühərrikli idman avtomobilləri təyin edir. 918, 1953 -cü ildən 550 Spyder -də əfsanəvi bir sələfə sahibdir.

Targa (məsələn, 911 Targa 4)

911 Targa, 911-in açıq bir versiyasıdır, fərqli yuvarlanan qoruyucu çubuğu və sabit dam hissəsi ilə xarakterizə olunur. Adı əfsanəvi Siciliya yol yarışı Targa Floriodan gəlir və ingilis dilində & ldquoplate & rdquo deməkdir.

Turbo (məsələn, Cayenne Turbo)

Bu modellərin işində güclü bir artım təmin edən egzoz qazı turboşarjlı bir mühərriki var. Bütün Porsche modellərində 2015 -ci ildən etibarən işlənmiş qaz turbomühərrikləri var.

4 (məsələn, 911 Carrera 4)

Tam ötürücülü modellər

Tarixi modellər

CS (968 CS, model ili 1992)

1992 -ci ildən etibarən mövcud olan 968 -in Club Sport (CS) versiyası eyni mühərrikə malik idi, lakin əlavə idman xarakteri üçün düzəldilmişdi: pəncərə qaldırıcıları, arxa oturacaqlar və kondisioner olmadan, daha az rahat ola bilərdi, lakin əhəmiyyətli dərəcədə yüngül idi və buna görə də daha sürətli idi. 968 -dən daha çox.

GT (məsələn, 924 Carrera GT, model ili 1980)

GTS -ə bənzər, Gran Turismo (GT) şəkilçisi, GT sinfinə aid olan avtomobilləri homologlaşdırmaq mümkün olduğu üçün bu modelin mənşəyinin motor idmanından qaynaqlandığı əsas modelin daha idman versiyasını ifadə edir. İlk dəfə 1955 -ci ildə 356 A 1500 GS Carrera GT ilə istifadə edilən Porsche, 1989 -cu ildə 928 GT üçün təyinatına qayıtdı.

GT Kuboku (məsələn, 911 GT3 Kuboku, 1998 model ili)

Porsche Carrera Cup-da, məsələn, küçə qanuni olmayan yaxın istehsal versiyası.

L (911 L, model ili 1967)

L for & ldquoLuxury & rdquo: orijinal 911 -in üçüncü versiyası bu şəkilçini 1967 -ci ildə aldı.

SC (. məsələn. 356 C 1600 SC, model ili 1963)

1964 model ilində təqdim olunan 95 hp 356 SC (Super C), seriyanın sonunu qeyd etmək üçün hazırlanmışdı. Buna bənzər bir şəkildə, 911 SC (Super Carrera) 1977 -ci ildə təqdim edildi və əvvəlcə son 911 modeli olması da nəzərdə tutuldu. Bununla birlikdə, serial 911 Carrera 3.2 ilə davam etdirildi.

Speedster (məsələn, 356 Speedster model ili 1954)

Speedster modellərində, ön şüşə əsas modellə müqayisədə xeyli aşağı idi ki, bu da avtomobilə daha rasional siluet bəxş etdi. Sürücü bunun qarşılığında verilən avadanlıqla rahatlığını qurban verməli oldu.

Targa versiyası olaraq da mövcud olsa da, 1967-ci ildən 911 T-də T, & ldquoTouring & rdquo & ndash və buna görə də daha zəif mühərrikli klassik avtomobilin daha ucuz bir giriş səviyyəli versiyası idi.

İstehlak məlumatları

911 Carrera: Birləşdirilmiş yanacaq sərfi: 8.3-7.4 l/100 km CO2 tullantılar 190-169 q/km

Cayenne S E-Hybrid: Qarışıq yanacaq sərfi: 3,4 l/100 km CO2 emissiyalar: 79 q/km Elektrik istehlakı: 20.8 kVt/100 km

Panamera 4S Executive: Birləşdirilmiş yanacaq sərfi: 9,0 l/100 km CO2 tullantılar: 210 q/km

Cayman GTS: Birləşdirilmiş yanacaq sərfi: 9,0 & ndash 8,2 l/100 km CO2 tullantılar: 211 & ndash 190 q/km

Macan S: Birləşdirilmiş yanacaq sərfi: 9,0 & ndash 8,7 l/100 km CO2 emissiya: 212 & ndash 204 q/km

911 Targa 4: Birləşdirilmiş yanacaq sərfi: 9,5 & ndash 8,7 l/100 km CO2 emissiyalar: 223 & ndash 204 g/km

Cayenne Turbo: Birləşdirilmiş yanacaq sərfi: 11,5 l/100 km CO2 tullantılar: 267 - 261 g/km

911 Carrera 4: Birləşdirilmiş yanacaq sərfi: 9,3 & ndash 8,6 l/100 km CO2-emissiyalar: 218 & ndash 200 q/km


Mürəkkəb Porsche 911 Rangeini Anlamaq üçün Bir İdiot Kılavuzu

Avtomobil dünyasının ən böyük sirlərindən biri də Porsche 911 seriyasıdır. İllər boyu o qədər çox variant və xüsusi nəşrlər olmuşdur ki, bu əfsanəvi idman avtomobilinin tarixi və tərkibi bir baxışda çaşqın görünə bilər. Qorxma - Porsche dəliliklərini başa düşmək üçün bir axmaq bələdçisini bir araya gətirdik.

Əvvəlcə təyinatlara baxacağıq. "911" dən sonra gələn sözlər/hərflər/rəqəmlər, 385 at gücünə və 720 at gücünə sahib arxa ötürücü bir canavara nisbətən asan gedən tam ötürücülü modelə baxdığınızı müəyyən edə bilər.

Carrera

Məşhur Carrera Panamericana yol yarışından götürülmüş Carrera adı, 911 tarixində istifadə edilmişdir, lakin son zamanlarda 'standart' 911 -lərə aiddir. İndiki 911 Carrera, 385 at gücünə malik 3.0 litrlik ikiqat turbo düz altı ilə işləyən 911 baza modelidir. Yazı zamanı yalnız səkkiz pilləli ikili debriyajlı "PDK" avtomatik sürət qutusu ilə mövcuddur.

Carrera S.

Porsche -dən olan digər avtomobillərdə olduğu kimi (Boxster və Cayman kimi), ada 'S' bağlamaq daha güclü bir versiyanı ifadə edir. Bir vaxtlar əlavə yerdəyişmə yerdəyişmənin artması hesabına təmin edilmişdi, lakin 991.2 -nin gəlişindən bəri hər şey turbomühərrikin təzyiqini artırmaqdır.

992 üçün S, Carrera ilə müqayisədə böyük bir güc üstünlüyünə malikdir - 444 at gücü istehsal edir. Carrera S-də yeddi pilləli mexaniki sürət qutusu da var.

Carrera 4

Carrera'dan sonra 4 qoyun və dörd təkərli sürücüyə sahib olun. Hal -hazırda, Carrera 4S olaraq S modellərində də mövcuddur. Turbo modelləri də dörd təkərlidir, amma adına "4" qoyulmur. Tam ötürücülü Carrera modelləri əvvəllər arxadan idarə olunan qardaşlarından daha geniş idi, lakin 992-nin gəlişindən bəri bütün modellər eyni qabığı paylaşır.

Cabriolet

Yeniləyici dərəcədə asan bir şey: qatlanan parça damlı 911. Hal -hazırda, 911 Cabriolet Carrera, Carrera S, Carrera 4, Carrera 4S, Turbo və Turbo S olaraq mövcuddur.

Targa

Açıq havada maşın sürməyi sevən, lakin tam konvertasiya olunmasını istəməyənlər üçün Targa var. Tarixən çıxarıla bilən bir dam paneli ilə mövcud olan müasir versiyalar ağıllı qatlama mexanizminə malikdir. Targa, ortaya çıxacaq 992-nin son əsas üzvü idi və sonuncusunda olduğu kimi, yalnız tam ötürücülüdür.

Carrera GTS

GTS (Gran Turismo Sport) nişanı, Peugeotu qıcıqlandırmamaq üçün Carrera GTS olaraq adlandırılan 1960 -cı illərin 904 -cü illərinə aiddir. Bu günlərdə Porsche bir çox modeldə istifadə edir.

Strategiya, demək olar ki, həmişə S nişanlı bir avtomobili götürmək və ona bəzi tərtibat düzəltmələri, gücü artırmaq və PASM (Porsche Active Suspension Management) kimi standart uyğun avadanlıqlar verməkdən ibarət idi. Porsche, yeni mühərriklərin quraşdırılması sayəsində bacılarından daha çox fərqlənən 718 Cayman, 718 Boxster və Panamera GTS modelləri ilə bu strategiyadan yayındı. Məsələn, 718-lər, Cayman GT4/Boxster Spyder N/A altı üçün 2,5 litrlik düz dörd turbodan imtina etdilər.

Nəhayət 992 GTS üçün bir motor dəyişikliyi gözləmirik. Demək olar ki, hər zamanki GTS təkmilləşdirmələri ilə birlikdə 444 at qüvvəsi olan Carrera S turbo 6 -nın bir az daha güclü versiyasından istifadə edəcək. 991 GTS-də olduğu kimi, model də kupe, Cabriolet və ya Targa, arxa və ya tam ötürücülü və yeddi pilləli mexaniki və ya səkkiz pilləli avtomatik PDK sürət qutusu ilə satışa çıxarılacaq. Seçim kraldır!

Carrera T.

İlk dəfə 1968 -ci ildə istifadə olunan Carrera T (Touring) 991.2 üçün yenidən təqdim edildi. Standart bir Carrera-ya əsaslanır, lakin ümumiyyətlə Carrera S üçün ayrılmış müxtəlif avadanlıqları ehtiva edir. Yalnız mexaniki sürət qutusu ilə mövcud idi və daha incə arxa və yan şüşələr, daha az səs keçirməyən sistem və məlumat-əyləncə sistemi daxil olmaqla müxtəlif yüngül çəki tədbirləri daxil idi. silmək. Porsche -nin 992 nəsil üçün bu nişanı geri qaytarıb -gətirməyəcəyi bəlli deyil, amma bunu edərsə, avtomobilin ömründə daha sonra baş verəcəyini gözləyərdik.

Turbo

Suların bir az palçıqlı olduğu yer budur. 'Turbo' nişanının mənası əvvəllər aydın idi - erm, turbo olanı. Və ya turbo. Bununla birlikdə, bütün Carrera seriyası turbomühərriklidir və məsələləri daha da çaşdıran, tam elektrikli Taycanın Turbo və Turbo S törəmələri var.

Bununla birlikdə, 911 Turbo hələ də asanlıqla müəyyən edilə bilər - bu, geniş diapazonlu, təkərli ötürücülüdür, digər modellərə nisbətən daha sürətlidir. Üstəlik, hələ də N/A mühərrikləri ilə işlədikləri kimi davranmaq üçün əllərindən gələni edən turbomühərrikli Carrera modellərindən fərqli olaraq, güclü Turbo, bir cüt salyangoz qablaşdırmadığını iddia etməkdə maraqlı deyil.

992 Turbo S (standart Turbo tezliklə aralığa daxil olacaq) 641 at gücü inkişaf etdirir və Porsche-nin (adətən mühafizəkar) rəqəmlərinə görə 2.7 saniyədə 0-62mph sürəti əldə edəcək.

GT2 RS

GT2 resepti sadədir. Mühərriki 911 Turbodan götürün, tam ötürücülü sistemi geridə qoyun və yolun fokusunu qaldırın. GT2s, 993 -cü ildən 997 -ci ilə qədər istehsal edildi, 997 -də daha da diqqət mərkəzində olan, daha da güclü GT2 RS seçimi var.

991 üçün heç bir GT2 baza modeli yox idi-yüksək güclü, arxadan idarə olunan turbo qəhrəmanları yalnız hardcore GT2 RS (şəkil) vasitəsilə əldə etmək olardı. Eyni şeyin, sələfinin 710 at gücünə sahib çıxacaq bir model vasitəsilə 992 nəsil üçün də olacağını gözləyirik.

GT3 nişanı ilk dəfə 996 nəsil 911-də ortaya çıxdı. 'Kiçik' Carrera modelləri ilə çox az şey paylaşan GT3'ler, daha aşağı, daha sərt süspansiyonlu, daha əyləcli əyləcləri və ağırlığı azaltmaq üçün arxa oturacaqları bağlamış olduğu şeylər çox diqqət mərkəzindədir. GT3, təbii aspirasiya edilmiş bir mühərrikin olması səbəbindən, Carrera seriyasından həmişəkindən daha çox fərqləndi.

991.2 üçün GT3, 911 Cup-da olan Porsche-in 4.0 litrlik motor idmanının yüngül bir versiyasını aldı. Porsche, bu yaxınlarda mühərrikin önümüzdəki bir neçə il üçün emissiya qaydalarına riayət etməsi üçün Speedster üçün benzin hissəcik filtrləri (GPF -lər) ilə yeniləndi, yəni 992 GT3 -ün (yuxarıda) 6/6 -nı saxlaması mümkün oldu. . Həmd olsun!

MacPherson dayaqlı ön süspansiyon qurğusu istifadə edərək 911-lərin çoxdankı ənənəsindən kənara çıxır, bunun əvəzinə texniki cəhətdən üstün ikiqat sümük quruluşunu seçir.

GT3 RS

RennSport ("yarış idmanı" kimi tərcümə olunur) üçün qısa olan RS nişanı ilk dəfə 1973 -cü ildə 911 Classic -də Carrera RS olaraq ortaya çıxdı. Bu yüngül avtomobil süspansiyonu və daha böyük əyləcləri yenidən nəzərdən keçirdi və indiyə qədər ən çox yığılmış 911 -lərdən biri oldu.

RS nişanı, 9911 nəsil 911-də 911 GT3 RS etmək üçün yenidən ortaya çıxdı: GT3-ün daha da iz mərkəzli bir versiyası. 996 versiyası üçün, polikarbonat pəncərələrin istifadəsi (digər şeylər arasında) və asqı və mühərrik qaldırılaraq çəki daha da azaldı. Karbon-keramika əyləcləri də hər küncə düşürüldü.

Aşağıdakı 997 və 991 GT3 RS modelləri ilə belə getdi. Taktika 991.2 GT3 RS üçün bir qədər dəyişdi, ancaq 4.0 litrlik 911 kuboklu mühərrikini standart GT3 ilə bir qədər artırsa da gücündə bir qədər artım var. 992 GT3 və GT3 RS gəldikdə bu quruluşun qorunacağını gözləyirdik.

Speedster

356-cı ilə gedən kökləri olan 'Speedster', bəlkə də Porsche-nin arxa kataloqundan çıxardığı son tarixi addır. Müxtəlif 911 -lər onu daşıyırdı, amma 991.2 versiyası üçün Stuttgart hər şeydən çıxdı. Bir GT3 -ün ön ucunu bir Carrera 4 -ün arxası ilə birləşdirərək sifarişli bir qabıq qurdu və sonra GT3 -ün mexaniki mühərrikini və şassi hissələrini köçürdü. Son toxunuş yüngül, mexaniki qatlanan bir dam idi.

Bu, əlbəttə ki, yalnız Porsche exclusive tərəfindən hazırlanan xülya bir damı olan dayaqlı GTS olan 997 Speedster -in təkmilləşdirilməsi idi. İstehsal sayı da kəskin şəkildə artdı - 997 -ni 356 ədədlə məhdudlaşdırarkən (orda nə etdiklərinə baxın?), Porsche 1948 -ci ili satdı (yenə də orada nə etdiklərini görək) 991.2 Speedsters. 992 versiyası olacaqmı? Gözləməli və görməli olacağıq, amma Porsche retro ruhlu bir yola düşərsə, ehtimal ki, 991.2 kimi - gec, tükənmiş bir xüsusi olacaq.

Bir çox onilliklər ərzində səkkiz fərqli nəsil ilə 911-in tarixi, indiki heyət kimi qarışıqdır. Sizi modellərlə tanış edək ...

Birinci nəsil (1963-1972)

Hər şey burada başladı. Peugeot, adın ortasında '0' istifadə etməyi xoşlamadığı üçün Porsche'yi adını '911' olaraq dəyişdirməyə məcbur edən 902-ci illərin əvvəllərində çox az sayda istehsal edildi. yerdəyişmə 2,0 litrdən 2,5 -ə qədər artan altılıqlar.

G seriyası

Əvvəllər 911-lərin davamlı olaraq yenilənməsinə və içərisində hərflə yazılmış 'seriya' işarələri verilsə də, G seriyasının gəlişi ilə avtomobilin ikinci nəslə daxil olduğu düşünülür. Bu, zərbə tamponları əlavə edildikdə və düz altının yerdəyişməsi 2,7 litrə qədər artırıldıqda olur. Ən son 'K seriyası' ikinci nəsil avtomobillər 3.2-litrlik düz altılıqlardan istifadə edirdi. Bu nəsil eyni zamanda Turbo (930 tip) təqdimatını da gördü.

964 (1990-1993)

Orijinal 911 -in əsas dəyişiklikləri yeni bir daxili təyinata səbəb oldu: 964. Eyni əsas forma hələ də var idi, amma avtomobilin yüzdə 85 -i yeni idi. Plastik tamponları ona çox fərqli bir görünüş verdi, ABS və hidrolik sükan kimi texnologiya 911-də ilk dəfə mövcud idi. Digər diqqətəlayiq 911, 50 mil / saatda açılan elektron qaldırıcı spoyler idi. Mühərriklər hələ də hava ilə soyudulurdu, əksəriyyəti 3,6 litr idi, Turboda 3,3 litr (1993-cü ildə 3,6-ya keçdi) və RS və RSR-də 3,75 litr idi.

993 (1993-1998)

Hava ilə soyudulan avtomobillərdən sonuncusu olan 993, bir çoxları üçün ən yaxşı 911 nəsildir. 964-də olduğu kimi, hələ də tanınan 911 formasına sahib idi, lakin yeni stil o vaxtki 30 yaşlı idman avtomobili üçün ən böyük gediş oldu. Əyləclər və süspansiyon 964 ilə müqayisədə əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdı, arxada isə 3,6 və ya 3,8 litrlik bir mühərrik var idi.

996 (1998-2005)

Bu böyük idi. 1998-ci ildə gələn 996 tamamilə yenidir. 993-dən heç bir əsas komponent daşımadı və ən əsası, yeni düz altı mühərrik (şok dəhşət) su ilə soyuduldu. Styling də köklü bir dəyişiklik idi. Yenə eyni əsas 911 formasına malikdir, lakin bu, daha əyri bir şeydir, halbuki yuvarlaq faralar populyar olmayan "qızardılmış yumurta" dizaynlarının xeyrinə düşmüşdür. 996-cı ilin əvvəlində Carreras 3,4-litrlik mühərrikə, sonrakı modellərdə isə 3,6-a sahib idi.

997 (2004-2012)

996 -nın gətirdiyi böyük dəyişikliklərdən sonra, 997, 911 tərəqqisinin "inqilab deyil, təkamül" yoluna qayıtdı. Klassik yuvarlaq dizaynın lehinə sevilməyən 996 fənərin yığılmasından başqa, onu sələfindən fərqli olaraq görsel olaraq izah etmək üçün çox şey yox idi. Hər şey düzəldildi və düzəldildi. Mühərrikin həcmi 3,6 litrdən 3,8 litrə qədər dəyişdi.

991 (2013-2019)

Yenə də Porsche, 991 -in dizaynına o qədər də müdaxilə etmədi. Ancaq daha da genişləndi. Arxa təkərlərin mühərrikə nisbətən daha çox geri çəkilməsi, çəki paylanmasına kömək etməklə təkər bazasında artım da oldu. Ölçünün artmasına baxmayaraq, çəki əslində 997 ilə müqayisədə azaldı.

Bir Carrera və ya Carrera S üçün getdiyinizə görə 3,4 litr və ya 3,8 litrlik təbii aspirasiya edilmiş düz altı ilə birlikdə mövcud idi, ancaq atmosfer mühərriklərini 3,0-a endirən 991.2-nin gəlişi ilə hər şey dəyişdi. iki fərqli çıxışı olan iki litrlik turbo mühərrik.

992 (2019 - indiki)

911, 992 gəldikdə, ön ox boyunca eni 45 mm artaraq 20 düymlük ön/21 düymlük arxa təkərlər əldə edərək başqa bir artım sıçrayışı aldı. Mövcud yalnız bir qabıq var, dar gövdəsi 911 indi atıldı.

Digər diqqətəlayiq bir dəyişiklik, yeddi pilləli avtomatik PDK sürət qutusundan, gələcək hibrid güc qurğuları üçün 992-ni hazırlayan daha yeni səkkiz pilləli vahidə keçiddir. Yeni ötürmə və artım artımı və GPF -lərin əlavə edilməsi çəkinin artmasına səbəb oldu.

3.0-litrlik ikiqat turbo düz-altı, ən yaxşı halda 991.2-in təkamülü hesab olunur, lakin daha da güclü və bir qədər daha həssasdır. Daha yaxşı səslənir.

Beləliklə, indi başınızı 911 məlumatı ilə doldurduq, sizin üçün hansı versiya olacaq?


Şirkət

* Qanunla tələb olunan ölçü metoduna uyğun olaraq təyin olunan məlumatlar. 1 sentyabr 2017 -ci ildən etibarən yanacaq/elektrik istehlakı və CO₂ emissiyalarını ölçmək üçün daha real bir test proseduru olan Dünya Harmonize İşıq Vasitələri Test Proseduruna (WLTP) uyğun olaraq müəyyən yeni avtomobillər təsdiq edilmişdir. 1 Sentyabr 2018 tarixindən etibarən WLTP Yeni Avropa Sürücülük Dövrünü (NEDC) əvəz etdi. Daha real test şərtləri səbəbindən ATS -ə uyğun olaraq təyin olunan yanacaq/elektrik istehlakı və CO₂ emissiya dəyərləri bir çox hallarda NEDC -ə uyğun olaraq təyin olunanlardan daha yüksək olacaqdır. Bu, 1 sentyabr 2018 -ci il tarixindən etibarən nəqliyyat vasitələri vergisində müvafiq dəyişikliklərə səbəb ola bilər. WLTP ilə NEDC arasındakı fərq haqqında daha çox məlumatı www.porsche.com/wltp saytında tapa bilərsiniz.

Hal -hazırda, istifadə olunan növ təsdiq prosesindən asılı olmayaraq NEDC dəyərlərini verməyə borcluyuq. WLTP dəyərlərinin əlavə hesabatı məcburi istifadə olunana qədər könüllüdür. Yeni avtomobillərə (WLTP -ə uyğun olaraq təsdiqlənmiş) gəldikdə, NEDC dəyərləri keçid dövründə WLTP dəyərlərindən əldə ediləcəkdir. NEDC dəyərləri diapazon olaraq verildiyi üçün bunlar tək bir fərdi avtomobilə aid deyil və təklifin bir hissəsini təşkil etmir. Onlar yalnız müxtəlif növ nəqliyyat vasitələrini müqayisə etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Əlavə xüsusiyyətlər və aksesuarlar (əlavələr, təkər formatı və s.) Çəki, yuvarlanma müqaviməti və aerodinamika kimi nəqliyyat vasitələrinin müvafiq parametrlərini dəyişə bilər və hava və nəqliyyat şəraitinə əlavə olaraq fərdi işləmə, yanacaq/elektrik istehlakına təsir edə bilər. Bir avtomobilin CO₂ emissiyaları və performans dəyərləri.

** Tam elektrikli modellər haqqında vacib məlumatı burada tapa bilərsiniz.


Lüks Lineage: Volkswagen Beetle -in qısa tarixi

80 ildən sonra Beetle üçün uzun və dolanışlı yolun sonu gəlir. Volkswagen, bu həftə ikonik avtomobil istehsalına 2019 -cu ildə son verəcəyini açıqladı.

Beetle 1930 -cu illərdə Adolf Hitler tərəfindən "xalq maşını" (və ya volks wagen alman dilində). Ferdinand Porsche tərəfindən hazırlanan əyri avtomobil əlverişli, praktik və etibarlıdır. Otuz il sonra, "Bug" (sevgi ilə bilindiyi kimi) 1960 -cı illərin simvolu oldu və "kiçik gözəl" etos.

Almaniya 1970 -ci illərin sonlarında Beetles istehsalını dayandırdı, lakin 1998 -ci ildə Volkswagen, 1 -ci tip dizaynın vizual olaraq geri çəkilməsini nəzərdə tutan, lakin əslində bir VW Golf olan Yeni Beetle -i buraxdı. Başqa bir dəyişiklik 2012 -ci ildə tətbiq edildi, lakin satışlar 2013 -cü ildə təxminən 43.000 -dən keçən il təxminən 15.000 -ə qədər aşağı düşdü - bu səbəbdən indi səhv aradan qaldırılacaq.

Volkswagen -in dünyanın ən böyük avtomobil istehsalçısı olmasına kömək edən avtomobilə hörmət etmək üçün VW son iki modeli - Final Edition SE və Final Edition SEL -i buraxacaq. O vaxta qədər burada Beetle-maniyə bir nəzər salaq.

1939 -cu ildə Volkswagen Type 1 kabriolet, arxa oturacaqda Ferdinand Porsche.

Getty Images vasitəsilə Konqres Kitabxanası/Corbis/VCG tərəfindən çəkilmiş şəkil

Alman işçilər üçün əlverişli bir avtomobil istehsal etmək üçün Adolf Hitler mühəndis Ferdinand Porsche -yə insanlar üçün sadə, qənaətcil bir avtomobil hazırlamağı tapşırmışdı. Type 1 (bilindiyi kimi) arxa, hava soyuducu mühərrikə və əvvəlki Porsche avtomobilindən (Zündapp üçün qurduğu Type 12) və Çexoslovakiya istehsalçısı Tatra-dan bir neçə modeldən götürülmüş dizayn elementlərinə sahib idi. May ayında Hitler Almaniyanın Volfsburq şəhərindəki Volkswagen fabrikinin təməl daşını qoydu. Civilian production was almost immediately stopped because of World War II, but some cars were built for military officers. Hitler was given the first convertible.

A Beetle on streets of Germany in the 1940s.

Photo by Keystone-France/Gamma-Keystone via Getty Images

Following the end of the war, the factory was put under British control. By the end of 1946, more than 10,000 cars were manufactured. A decade later, one million had been sold.

A 1960 version of DDB's "Think small" ad.

Under the supervision of William Bernbach of the New York advertising agency Doyle Dane Bernbach (DDB), copywriters Julian Koenig and Helmut Krone created the now legendary "Think small" ad for Volkswagen with a tiny Beetle in a plane of white space. "Maybe we got so big because we thought small," the ad touted. Forty years later, Ad Age named it the best advertising campaign of the 20th century.

A 1963 Love Bug that starred in 'Herbie Goes to Monte Carlo.'

The Type 1 was officially given the name "Beetle" (from "der Käfer," German for beetle, which was used in brochures). That year, Disney released the first of six movies featuring Herbie the Love Bug, an anthropomorphic 1963 Beetle with a racing-style number 53 on the hood. In 2018, one of the cars used in the 1977 movie Herbie Goes to Monte Carlo and 1982's Herbie Goes Bananas set a record for a Beetle at auction, selling at Barrett-Jackson for $128,700.

The 1972 Volkswagen Super Beetle.

Volkswagen introduced a premium model known as the Super Beetle. The car had a new front suspension and more trunk space—under the hood. The next year, on February 17, 1972, Beetle No. 15,007,034 rolled off the assembly line, surpassing the record held by the Ford Model T for four decades as the best-selling car in the world.

The New Beetle behaves at the premiere of 'Austin Powers: the Spy Who Shagged Me'

Photo by Jody Cortes/Sygma/Sygma via Getty Images

Meet the New Beetle. After 60 years, VW gave the car its first major update with lines that recalled the Type 1 on what was basically a Volkswagen Golf platform. The car came with a 115-hp 2.0-liter four-cylinder engine, and in a nod to its flower-power roots, the dashboard had a small vase. The following year, Mike Myers drove a groovy version in Austin Powers: The Spy Who Shagged Me known as "The Shag Mobile."

The 2019 Beetle Convertible Final Edition Large

With sales having declined since 2013, Volkswagen announced that the Beetle had reached the end of the line. There will be two last models, the Final Edition SE (which starts at $25,995) and the Final Edition SEL (beginning at $29,995)—and both are available as convertibles. So is it really the last ride for the beloved Bug? As Hinrich J. Woebcken, president and CEO of Volkswagen Group of America, said in his announcement, "Never say never."

I am the editor of ForbesLife (né Forbes FYI), a luxury lifestyle publication covering fashion, travel, cars, watches, and other indulgences. (Which means that I can tie

I am the editor of ForbesLife (né Forbes FYI), a luxury lifestyle publication covering fashion, travel, cars, watches, and other indulgences. (Which means that I can tie a bow tie and pronounce "Laphroaig.") I have been an editor at Esquire, Vogue, and some other magazines (Mirabella and Premiere) that have gone on to that big newsstand in the sky. I've also been a book editor at ESPN and spent the last few years working digitally for The Daily Beast and Byliner. Follow me on Twitter: @Mister_Solomon


Sotheby's to auction 'world's first Porsche' for $20 million, but the automaker says it's not a Porsche

This weekend, a sleek, vintage car that's being called "the world's first Porsche" heads to the auction block with an estimated price tag of over $20 million.

There is just one problem: Porsche says the 1939 Porsche Type 64 isn't the first Porsche ever made. To purists, it may not even be a Porsche.

"We would like to be very clear, it's not the first Porsche," Frank Jung, head of the historical archives for Porsche, told CNBC. He said the world's first Porsche, from 1948, is sitting on display at the Porsche Museum in Stuttgart, Germany.

The flood of recent headlines about the car — from Top Gear, The Wall Street Journal and The New York Times — herald it as "the first Porsche" with "first" sometimes in quotation marks. Being able to own the world's first Porsche is the dream of countless wealthy Porsche collectors and is presumably a big part of its appeal and value when it rolls over the RM Sotheby's auction block at Pebble Beach car week in Monterey, California, on Saturday.

RM Sotheby's is specific in its sales language, saying the car is "the oldest car to wear the Porsche badge." Its sales catalog quotes Porsche expert Andy Prill saying "This is the most historically significant of all Porsche cars and it is simply incredible to find the oldest Porsche in original condition."

The confusion around the Type 64 stems from its complex history. Ferdinand Porsche, a relentless and visionary auto engineer who was also a member of the Nazi Party, started making cars in 1931.

He developed the car, known as the KdF-Wagen or People's car, that later became the Volkswagen Beetle. In 1939, as part of Hitler's propaganda efforts, a road race was planned between Berlin and Rome, and Ferdinand Porsche created a racing version of the KdF-Wagen for the rally for the Nazi Party.

With its streamlined, lightweight alloy body and more than 2,000 rivets, the car called the Type 64 borrowed aircraft technology to turn the KdF-Wagen's sub-40-horsepower engine into a racing machine well ahead of its time.

The outbreak of World War II scuttled the race plans. Ferdinand's son, Ferry Porsche, had three Type 64s built for experimentation. Only one survived the war, which Ferry drove as his personal car.

Ferry Porsche started his eponymous car company in 1948 with the debut of the 356, the roadster that launched the brand and the global auto empire that followed. Porsche unveiled the 356 on a racetrack in Innsbruck, and had the Type 64 follow along as the chase car. Sometime before the demonstration, Porsche added the crudely applied "Porsche" letters to the hood of the Type 64.

Jung says the 356 driven at Innsbruck that day, known as No. 1, is the true first Porsche. It remains at the company's museum and Porsche is proud that it is one of the few car companies that retains its first car ever built.

Because the Porsche lettering was only added to the Type 64 later, the one being auctioned Saturday is not a true Porsche, Jung said.

"It was to show where the Porsche brand comes from," he said, adding that the Type 64 has some of the same design DNA as the 356. "It was more or less for marketing purposes."

The true description of the Type 64, he said, is a "race version of a pre-Volkswagen."

He concedes that the Type 64 is a "very important piece of history for Porsche." RM Sotheby's said it stands by its catalog language and that the Type 64 is important in the development of Porsche and the lives of Ferdinand and Ferry Porsche.

Jung said Porsche met with RM Sotheby's before the sale was announced to make its position clear and to make sure RM Sotheby's didn't use any of the company's archival photos. But he stressed that Porsche will not be among the bidders vying for the car Saturday.

Saturday's sale price will determine whether collectors view the Type 64 as the world's first Porsche or a historically interesting pre-Volkswagen racer.


Versions

Listed below is a chart of the various versions that Porsche produced

Manual

160001 - 162462 (up to 7/26/1965),

163001 - 165214 (4 cyl engine)

200000 - 200402 (6 cyl engine)

220001 - 221721 (up to 7/26/1965)

234001 - 238942 (4 cyl engine)

130001 - 131571 (6 cyl engine)

HA 0000001 - HA 0014826 (MY 1970),

HA 0014827 - HA 0030093 (MY 1971),

HA 0030094 - HA 0053072 (MY 1972)

HA 0053072 - HA 0056362 (MY 1973),

HA 01102 - HA 31122 (MY 1973),

HA 01013 - HA 31073 (MY 1973),

HA 01083 - HA 31074 (MY 1974),

Sportomatic

Those transmission that came with what is known as the "Simplified" differential are listed with an "S" after the final drive ratio in the charts above.


ABOUT HERITAGE PARTS CENTER

RUN BY ENTHUSIASTS, FOR ENTHUSIASTS

Welcome to Heritage Parts Center. The specialist Volkswagen and Porsche car parts supplier that is run by enthusiasts for enthusiasts.

Established in 1986, we have a team of over 80, many who have worked with us for more than ten years and live and breathe the car enthusiast lifestyle.

When it comes to selling and producing our parts the benchmark is very clear: Would we be happy using and fitting these parts ourselves, to our cars? Spending our spare time maintaining, modifying and restoring VW and Porsche vehicles we understand what is required of a part with regards to quality and aesthetics, and we use this knowledge to ensure we provide our customers with the very best parts available to help with their projects.

Located on the South Coast of England, we are perfectly placed to offer parts for VW and Porsche vehicles from manufacturers in the UK, Europe and Asia as well as supplying components from select sources in USA and South American too. With a huge range covering air and watercooled VW as well as Porsche vehicle parts too, we are a one stop shop for your specialist parts requirements. We have a network of trusted shipping partners that help us deliver our services to enthusiasts all around the world. We send our products fast and fully insured to our customers, with them often arriving quicker than &lsquocoast to coast&rsquo internal shipments.

Follow the Heritage Parts Centre story on social media @driveheritage / #driveheritage

HERITAGE PARTS CENTRE EXHAUST SHOP

Aircooled VW exhaust systems, watercooled VW exhaust systems, & Porsche exhaust systems, all here!

HERITAGE PARTS CENTRE CARBURETTOR SHOP

Standard VW carburettor parts, performance VW carburettor kits, as well as a huge range of air filters & fitting parts.

HERITAGE PARTS CENTRE ENGINE SHOP

Standard Volkswagen engine parts & performance Volkswagen engine spares, all in our engine shop.


Porsche and VW: What the Hell Happened?

With car guy Ferdinand Piëch back in charge, the future of Porsche will differ dramatically from Wiedeking's profit-above-all-else vision. The focus will be to burnish Porsche's reputation as the world's leading sports car manufacturer.

The first of Wiedeking's babies to be axed will be the Cayenne II and the Panamera, although the process will take some time. Unfortunately, the Panamera is brand-new and needs to go full life-cycle, from 2010 to 2017. The Cayenne will be replaced next year and is also going to be with us for seven more years. A source from within VW HQ explains: "We pulled the plug too late. There should not be a new VW Touareg or a new Audi Q7, and there should be no more Cayenne. These vehicles are too big, too heavy, too thirsty. They damage the brands, send out the wrong message, and are no longer socially acceptable. They will have to bite the dust after the next generation. The Audi Q5 and VW Tiguan are the right size and the right concept. That's why it would make sense to derive the next Cayenne from the next Q5."

And the Panamera? "The Panamera faces similar problems. We are considering letting Lamborghini use it for the Estoque, but midterm it also needs to go. We could replace it with a rebodied, high-performance derivative of the next Audi S7 or RS7 Sportback. Such a vehicle would be 650 pounds lighter and would feature a hybrid drivetrain. We could even derive a beautiful two-door coupe from this components set. Think of it as the modern 928."

A new supercar, along the lines of the Carrera GT, is considered a must-have. It may be developed in conjunction with Lamborghini and Bugatti to create enough volume for trend-setting technologies.

At the opposite end of the spectrum, a reincarnated 356 is important as well. At this point, it isn't clear whether the car will join the upcoming VW/Audi mid-engine coupe/roadster (previewed by the BlueSport show car) or be twinned with the Boxster.

Still another new car could be based on the Modular Sports Car Structure (MSS) being prepared for Bentley, Lamborghini, and Bugatti. MSS would clear the way for a more upmarket mid-engine sports car powered by a flat eight. The flat eight would be based on the six-cylinder boxer engine, in the same way the flat four is to be its downsized sibling.

If this game plan materializes, Porsche would add three new sports cars within the next six years.


What is a PDK transmission? Autoweek explains

If you've read about, shopped for or driven a Porsche in the past decade, you've probably heard of the brand's PDK dual-clutch transmission. PDK shifts faster than other types of transmissions, includes a launch control feature and, even better, doesn't need clutch replacements -- ever. But what exactly edir PDK and how does it work?

The 2009 Porsche 911 was the first to offer a PDK transmission option.

PDK is an acronym for Porsche Doppel Kupplungs getriebe (strictly, Porsche-Doppelkupplungsgetriebe), which translates to Porsche double-clutch transmission. As the name suggests, it&rsquos Porsche&rsquos version of a dual-clutch transmission (DCT) and fundamentally operates in the same way as other DCTs on the market today.

A DCT is more similar to a manual transmission than a traditional automatic, but instead of one clutch engaging with a flywheel, two separate clutches work together. A PDK gearbox uses hydraulically actuated wet-clutch packs, one enveloped around the other. One clutch connects reverse, first, third, fifth and seventh gears, the other handles second, fourth and sixth. As opposed to a clutch pedal on the floor, an electronically controlled valve body actuates the correct clutch when it&rsquos needed. The PDK only engages one clutch at a time. However, because gear sets alternate between clutches, as one disengages the other can engage in one fluid motion.

The internal gears and clutch pack of a PDK transmission. Blue highlights which gears the clutch operates.

The internal gears and clutch pack of a PDK transmission. Green highlights which gears the clutch operates.

Think of a PDK like a seven-person Olympic relay race team. By the time one runner nears the end of his stint, another gets up to speed separately and is ready to begin, so the baton is effectively handed off instantly, with no loss in speed. And just like perfectly nourished and hydrated athletes, the oil-soaked wet-clutches don&rsquot overheat or wear out under pressure. That&rsquos how Porsche avoids damaging parts with launch control. Rev the engine to a high-power point and slip the clutches to get maximum torque to the wheels without spinning them. It&rsquos stunningly effective.

As do so many automotive innovations, PDK got its start in racing because its faster shifts meant quicker lap times. Fuel efficiency gains were coincidental, but also consequential because over time the design started replacing traditional automatic and manual transmissions in Porsche cars, even the driver-focused GT3.

Objectively, you can&rsquot argue with PDKs. But enthusiasts want more than the objective. So we fought the trend and, in the case of the GT3 at least, won. Why? As Lingeman said in his 911 GT3 review, &ldquo&hellip even with my penchant for lap times, I&rsquod still pick the zero-dollar 6MT option. It. Just. Feels. Right.&rdquo


Shift This: A History of Porsche&rsquos Sportomatic, Tiptronic, and PDK Transmissions

As a company, Porsche consistently finds itself caught in a tug-of-war between honoring its heritage and placing its sports cars at the bleeding edge of progress. Take the 911: Its engine is still in the wrong place and a Porschephile from the &rsquo70s, transported directly to 2013, could still recognize today&rsquos model as a neunelf at a single glance. Yet Porsche has continued to innovate and transform its icon in other areas, and through the 911&rsquos many iterations the car has become more luxurious, safer, more powerful, better handling. But alongside exorcising the 911&rsquos dynamic demons, offering leather-lined cup holders, and essentially perfecting the flat-six engine, Porsche&rsquos march of progress is also made clear through its automatic-transmission developments.

Faced with trying to satisfy both self-shifting die-hards and those disinterested in learning how to heel-and-toe&mdashwith a thirst for motorsports success also key&mdashPorsche&rsquos preferred solution has been the semi-automatic transmission, or what many today refer to as an automated manual or &ldquomanumatic.&rdquo Porsche&rsquos first such transmission, Sportomatic, found fans among racers and left-foot-braking aficionados. Later, the dual-clutch PDK hit the racetrack long before reaching a production car. Tiptronic, Porsche&rsquos other manumatic effort, was implemented largely as a stopgap measure between the demise of Sportomatic and volume production of PDK. All three transmissions pushed technical boundaries, and brought lazy-driving ease to generations of 911 drivers. Read on for a brief history of each gearbox, which we offer as part of our celebration of the 911&rsquos 50th anniversary.

With its quintessentially space-age name, Sportomatic provided a nifty answer to a question seemingly no one was asking in the mid-1960s. It was an era when sports cars had shift-for-yourself transmissions&mdashend of story&mdashbut the Germans saw a need to help in those times when even the hardest-core sports-car enthusiast grew weary of clutching in and out through heavy traffic.

Curiously, Porsche described Sportomatic as an &ldquoautomatic&rdquo transmission, even though it had no fully automatic setting. A modified four-speed 911 gearbox, Sportomatic was essentially a manual with a vacuum-operated single-disc dry clutch. A torque converter replaced the flywheel and existed both to smooth the transmission&rsquos electro-mechanical shifts and to allow the car to remain stationary with the clutch engaged. When a driver grabbed the shift lever, the clutch would disengage, re-engaging as soon as one&rsquos hand was removed from the stick. To change gears, the driver needed only to move the lever to the desired gate and let go of the knob.

The &ldquogears&rdquo were labeled L, D, D3, and D4, and although Porsche suggested using L only for steep grades, it was, essentially, first gear. (We found in a 1971 test that using L helped acceleration.) Gears D, D3, and D4 were really the transmission&rsquos second, third, and fourth speeds, and there was even an automatic-like &ldquopark&rdquo setting enabled by a pawl that both engaged and locked a countershaft gear.

Sportomatic-equipped 911s were, as you might expect, somewhat quirky: As on other early 911s, there was a secondary hand throttle between the front seats to adjust the engine&rsquos idle speed to prevent random stalls, and we found in our contemporary test that you could easily overrev the engine by accidentally touching the shift lever or not lifting from the throttle during an intentional shift event. An innovative yet flawed first step, Sportomatic&rsquos last gasp wasn&rsquot heard until 1980. The technology received only one update along the way, in 1975, when Porsche stripped it of one forward gear due to the torquier nature of the 911&rsquos more-flexible 2.7-liter flat-six.