Lockheed XR6O Konstitusiyası

Lockheed XR6O Konstitusiyası

Lockheed XR6O Konstitusiyası

Lockheed XR6O, İkinci Dünya Müharibəsi zamanı ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün istehsal edilən, lakin aşağı prioritetli və müharibənin sonuna qədər tamamlanmayan kütləvi nəqliyyat təyyarəsi idi.

Lockheed, Pan American -in təklifinə cavab olaraq 1942 -ci ilin əvvəlində Model 89 üzərində işə başladı. Aviaşirkət ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin dizaynına sponsorluq edə bildi və XR6O-1 olaraq iki prototip sifariş edildi.

Model 89, Willis Hawkins və W.A. Pulverin rəhbərlik etdiyi bir qrup tərəfindən hazırlanmışdır. İş 1942 -ci ilin iyun ayında ciddi şəkildə başladı və iyirmi səkkiz fərqli plan, əsasən dörd mühərrikli orta qanadlı təyyarəyə yerləşməzdən əvvəl nəzərdən keçirildi. Ən qeyri-adi xüsusiyyət, gövdəyə iki standart təyyarənin üst-üstə yığılmış kimi görünən 8 profilli bir rəqəm verən iki qatlı planı idi. Hər bir göyərtəyə təzyiq göstərildi və maksimum hərbi sıxlıqda 204 sərnişin və ya normal hərbi sıxlıqda 168 sərnişin daşıya bildi. Planlaşdırılan müharibədən sonrakı bir versiyada 11 ekipaj üzvü ilə birlikdə 51 oturmuş sərnişin və 58 yataqlı sərnişin daşıyacaqdı. İki göyərtə hər tərəfdən dairəvi pilləkənlərlə bağlanırdı. Aşağı göyərtə, cipə qədər olan nəqliyyat vasitələri də daxil olmaqla yüklər üçün də istifadə edilə bilər.

İki prototip müharibənin bitməsindən on beş ay sonra tamamlanmadı. Dörd 3.000 at gücünə malik R-4360-18 mühərrikləri ilə işləyən ilk prototip, 9 Noyabr 1946-cı ildə ilk uçuşunu etdi. Bundan dərhal sonra mühərriklər hər biri 3500 at qüvvəsi təmin edən su ilə vurulan R-4360-22W mühərrikləri ilə əvəz edildi.

İkinci prototipə yeni mühərriklər 1948 -ci ilin iyununda ilk uçuşundan əvvəl verildi.

İki təyyarə 1949-cu ildə Alameda'daki Nəqliyyat Squadron VR-44-ə təhvil verildi. Xidmətdə təyyarə xəyal qırıqlığı yaratdı. Güclü idi və mühərrik soyutma problemlərindən əziyyət çəkirdi, bu da mühərriklərdəki soyutma qurğuları açıq olduqda uçmaq məcburiyyətində qaldı və sürəti azaldı. Həm də əhatə dairəsi yox idi və yalnız Kaliforniyadan endirilmiş yüklə Havay adalarına çata bilərdi.

İki təyyarə 1950-ci ildə XR6V-1 olaraq yenidən dizayn edildi. 1951-52-ci illərdə Lockheed-də əsaslı təmir edildi, lakin buna baxmayaraq 1953-cü ildə təqaüdə çıxarıldı və anbara yerləşdirildi. 1955 -ci ildə satıldı və tezliklə yeni sahibləri tərəfindən ləğv edildi. Lockheed, kommersiya baxımından daha mülki versiyalar istehsal etməyə çalışdı, lakin perspektivli Model 289, planlaşdırılan Wright Typhoon mühərrikləri ləğv edildikdən sonra tərk edilməli oldu.

Mühərrik: R-4360-18 və ya R-4360-22W
Güc: hər biri 3000 at gücü və ya 3500 at gücü
Ekipaj:
Qanad aralığı: 189ft 1.25in
Uzunluq: 156ft 1in
Hündürlük: 50ft 4.5in
Boş çəki: 114.575 lb
Yüklənmiş çəki: 184.000 lb
Maksimum çəki: 143,600 lb
Maksimum sürət: 303 mil / saatda 20.000 fut
Sürət sürəti: 269 mil / saat
Dırmaşma sürəti: 1.010ft/ dəq
Xidmət tavanı: 27.600ft
Normal diapazon:
Maksimum məsafə: 6,300 mil


Lockheed R6V Konstitusiyası

Lockheed R6V Konstitusiyası, Pan Am -ə, Lockheed 049 Constellation -dan daha geniş diapazonlu və sərnişin tutumlu bir təyyarə üçün bir təklif olaraq başladı. İnkişaf, İkinci Dünya Müharibəsi əsnasında, R6O olaraq iki prototip sifariş edən Donanmanın himayəsi altında davam etdi.

Müharibənin sonunda Pan Am, Konstitusiya və Convair 37 -nin çox böyük olduğuna qərar vermişdi. Konstitusiya zəif idi. Mühərrikin soyudulması problemləri kruiz uçuşu zamanı kapot qanadlarının qismən açıq qalmasını tələb edirdi ki, bu da onsuz da qeyri -adekvat məsafəni azaldır.

Eyni zamanda, Douglas Globemaster I (C-74) DC-7 olaraq marketinqdən imtina etdi. DC-7 üçün son dizayn xeyli kiçik idi.

Boeing 377 Stratocruiser, müharibədən sonrakı transatlantik təyyarə istehsal müqavilələrinin böyük hissəsini müharibədən sonra aldı. Buna baxmayaraq, Boeing cəmi əlli beş 377 Stratocruiser etdi. Convair, Boeing -in 377 -lərdən 880 -dən çox istehsal etdi.

5500 at gücünə malik Wright Typhoon turbopropunun inkişaf etdirilməməsi, Konstitusiyanın nəhəng bir kilidli turboprop təyyarə variantının perspektivinə son zərbə oldu.

Konstitusiyanın yeni bir xüsusiyyəti, gövdənin hər tərəfində iki dayaqdan ibarət olan, hər dayağa iki təkərin quraşdırıldığı əsas eniş vasitəsi idi. Təkərləri enməzdən əvvəl enmə sürətinə qədər fırlatmaq üçün elektrik mühərriklərindən istifadə edilmişdir. Bu xüsusiyyət, təyyarənin uçuş -enmə zolağına düşdüyü zaman pilotun hiss etmə qabiliyyətini ciddi şəkildə pozdu.

XR6O-1 Konstitusiyasının ilk uçuşu olan BuNo 85163, 9 noyabr 1946-cı ildə Burbankdan Muroc Ordu Hava Bazasına uçdu. İkinci XR6O-1, BuNo 85164, 1948-ci ilin iyununda uçdu. İki Konstitusiya əvvəlcə VR-44 ilə xidmət etdi. NAS Alameda, Kaliforniya. 1950-ci ildə VR-44 ləğv edildikdə, Konstitusiyalar NAS Moffett-də VR-5-ə köçürüldü.

Lockheed R6O Konstitusiyası, BuNo 85163, Burbank, Kaliforniya. Ölçüsünü hiss etmək üçün Lockheed 12A Electra Junior -un yanında qoyuldu. Hollandiyalı Nico Braas vasitəsilə Lockheed fotoşəkili.

İlk Lockheed R6O Konstitusiyası, BuNo 85163, Burbank, Kaliforniya. Bu dəfə daha kiçik təyyarə Beech C-45-dir. Hollandiyalı Nico Braas vasitəsilə Lockheed fotoşəkili.

R6O Konstitusiyası, BuNo 85163, Kaliforniya, Rogers Dry Lake üzərində uçuşda. Hollandiyalı Niko Braas vasitəsilə Lockheed şəkli.

25 iyul 1948 -ci ildə Kaliforniya ştatının Burbank -dan Vaşinqtona ilk və quoto -rəsmi uçuşunda ikinci Lockheed R6O Konstitusiyası ilə poçt qapağı.

Amerika Aviasiya Tarixi Cəmiyyətinin qurucularından olan Bill Larkins, BuNo 85164 nömrəli Lockheed Konstitusiyasının şəklini 1948 -ci ildə Moffett Dəniz Hava Stansiyasına enərkən.

Amerika Aviasiya Tarixi Cəmiyyətinin Şimali Kaliforniya Bölməsinə baxın.

Catalina Island üzərində R6V Konstitusiyası üçün Lockheed tanıtım sənəti.

İkinci R6O Konstitusiyası, BuNo 85164, Kaliforniya ştatının Burbank şəhərindən havaya qalxır.

İki Konstitusiya 1950 -ci ildə yenidən dizayn edildi. Dəniz Qüvvələri 1953 -cü ildə təqaüdə çıxdı.

İlk R6V Konstitusiyası, BuNo 85163, təqaüdə çıxdıqdan sonra Arizona ştatının Litchfield Parkında saxlanıldı. Alındı ​​və Las Vegas'a uçdu, lakin heç vaxt mülki xidmətə verilmədi. Alamo Airways Sabit Baza Operatorunu reklam etmək üçün reklam lövhəsi olaraq istifadə edildi və nəticədə ləğv edildi.

İkinci Konstitusiya, BuNo 85164, Florida ştatının Opa Locka şəhərinə uçdu. Söküldü, hava limanından uzaqlaşdırıldı və sahədən uzaq olmayan Northwest 135th Street -də yenidən yığıldı. 1978 -ci ildə hurdaya atılmışdır. Pervanel bıçaqlarından bəziləri son sahibinin ailəsi tərəfindən qorunub saxlanılmışdır.


Məzmun

XR6O-1 Konstitusiya Moffett sahəsinə eniş.

Lockheed Konstitusiyası 1942 -ci ildə ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri, Pan Am və Lockheed tərəfindən birgə araşdırma olaraq başladı. Əvvəlcə təyin olunan dizayn tələbləri Lockheed Model 89Dəniz Qüvvələrinin uçan gəmilərini inkişaf etdirmək üçün böyük bir nəqliyyat təyyarəsi istədi. Pan Am tədqiqata cəlb edildi, çünki belə bir təyyarənin kommersiya təyyarəsi kimi potensial istifadəsi var idi. Bu nəqliyyat, 25,000 fut (7.600  m) seyr yüksəkliyində və 400  mph (400  km/h) daha böyük bir sürətlə 5.000 mil (8.000 & 160km) 17.500 funt yük daşıyacaq. Təyyarə tam təzyiqli və kifayət qədər böyük ölçüdə olacaqdı ki, əsas komponentlərin əksəriyyətinə uçuş zamanı daxil oluna və təmir oluna bilsin. Məsələn, tunellər dörd mühərrikin hamısına qalın qanadlardan keçirdi.

Təyyarə Willis Hawkins və Lockheed W.A. Pulver və Dəniz Qüvvələrinin komandanı E. L. Simpson başda olmaqla bir qrup mühəndis tərəfindən hazırlanmışdır. Adı Konstitusiya layihəyə Lockheed prezidenti Robert E. Gross tərəfindən verilmişdir. Ώ ]

Konstitusiya dizaynında "ikiqat köpüklü" gövdə var idi, kəsiyi "səkkiz rəqəm" idi. Əslində 1937-ci ildə Curtiss-Wright-ın baş təyyarə dizayneri George A. Page Jr. tərəfindən yaradılan və ilk olaraq Curtiss C-46 Commando ilə təqdim edilən bu qeyri-adi dizayn, boş yerə ehtiyac olmadan boşluq olmadan kabin təzyiqi üçün bir silindirin struktur üstünlüklərindən istifadə etdi. eyni həcmli tək böyük silindrdən.

Aeronavtika Bürosundan alınan orijinal müqavilə, 111.250.000 ABŞ dolları dəyərində 50 Konstitusiya tələb edirdi. Ancaq VJ Günündə müqavilə yalnız iki təyyarə üçün 27.000.000 dollara endirildi.


Lockheed Konstitusiyası dəyişikliklərin zirvəsində

Təyyarə istehsalçıları uzun müddətdir ki, mümkün qədər çox fayda və istehsal əldə etmək üçün dizayndan istifadə etməyi bacarırlar.

Ticarət nəqliyyatının və hərbi hava nəqliyyatının ikili izləri 1940 -cı illərdə indikindən daha çox ümumi idi. Aşağı oturan, son yüklənən və havaya düşən yük behemotlarının hərbi nəqliyyat alqı-satqısını təyin etdiyi bir dövr idi. Çoxlu sayda qoşun və çoxlu sayda hava yolu sərnişinlərinin uzaq məsafələrə köçürülməsi ehtiyacının o vaxtlar ortaq cəhətləri vardı.

İkinci Dünya Müharibəsi, təmiz sivil nəqliyyatın inkişafını uzun müddət maneə törətdi, lakin Pan American Airways də daxil olmaqla, hava yolu işində böyük oyunçuların müharibə vaxtı əhəmiyyətli nəqliyyat vəzifələri vardı. Pan American, bir gün okeana uzanan bir təyyarə ola biləcək Dəniz Qüvvələri üçün super nəqliyyatın inkişafına təsir edəcək qədər təsir gücünə sahib idi.

Lockheed Konstitusiyası və#8217-lərin iki loblu təzyiqli gövdəsi ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinə ilk təzyiqli nəqliyyat təyyarəsini verdi. Yalnız iki Konstitusiya quruldu və bir neçə il ərzində Dəniz nəqliyyat xidmətinə daxil oldular. (Robert J. Armstrong müəllif və#8217s kolleksiyası vasitəsilə)

1942-ci ildə dizaynın bir neçə təkrarlanması Lockheed XR6O-1-ə səbəb oldu.

Böyük O hərfinin təyinatında istifadə edilməsi, o hərfin Donanması tərəfindən Lockheed'in B Zavodunda Lockheed ’s Vega bölməsi olan A zavodundan fərqli olaraq, T hərfini daşıyan təyyarələri təmsil etmək üçün istifadə etdiyini əks etdirir. V.

XR6O hər dövr üçün böyük bir təyyarə idi. Qanadı 189 '-dan bir qədər çox uzanırdı. Uzunluğu 156 ', 1 "idi. Kuyruğunun üstü asfaltın üstündə 50 ', 4-1/2 "yüksəklikdə idi.

Ən yüksək sürət 300 mil / saat iqtisadiyyatlı kruizin təxminən 40 mil daha az olacağı siyahıya alındı.

İlk Lockheed Konstitusiyası (85163 seriyası) 30 iyul 1948-ci ildə Muroc (sonrakı Edwards) Hava Qüvvələri Bazasındakı uçuş silsiləsini qısaltmaq üçün qanadlı JATO şüşələrindən istifadə etdi. (Foto AFTC/HO)

XR6O-nun iki loblu təzyiqli gövdəsi maksimum 204 hərbi sərnişin daşıya bilər. Bu, ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrində xidmət göstərən ilk təzyiqli nəqliyyat təyyarəsi idi.

Təyyarə variantlarında 58 sərnişinin yataq otağında və əlavə 51 sərnişinin oturacaqda daşınması planlaşdırılırdı. Alternativ olaraq, mülki versiyalar sərnişinləri yuxarı göyərtədə və yükləri aşağıda daşıya bilər. Ancaq mülki versiyalar heç vaxt reallaşmadı.

XR6O, Lockheed'in günün digər dörd mühərrikli nəqliyyat vasitəsi olan Constellation-ı nəzərə alaraq, heç şübhəsiz ki, fonetik bir qərar olan Konstitusiya adını aldı.

Qızıl hərflər, iki XR6O-1 təyyarəsinin birincisində Konstitusiya adını elan etdi. (Robert J. Armstrong F.A. Johnsen kolleksiyası vasitəsilə)

Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün bir layihə olaraq hazırlansa da, XR6O, döyüş əsnasında bəzi döyüş təyyarələri qədər üstünlüyə malik deyildi. Bundan əlavə, nəhəngləri yerləşdirmək üçün nəhəng yeni bir anqar tikilməli idi. Başlanğıcda 50 təyyarə istehsalı üçün müqavilə bağlanmışdı, İkinci Dünya Müharibəsi Sakit okeanda sona çatanda bu, iki prototipə çevrildi.

İlk XR6O -nun Lockheed Burbank təsisindən Muroc Ordu Hava Bazasına uçuşunda qanadlarını sınaması 9 Noyabr 1946 -cı ilə qədər yox idi, sınaq qrupu təyyarəni yolda qiymətləndirmək üçün iki saatdan çox vaxt sərf etdi.

İkinci Konstitusiya 1948-ci ilin İyun ayına qədər havaya buraxılmadı. İki Konstitusiya nəhəng R-4360 Wasp Major 28 silindrli mühərrikin varyasyonları ilə uçdu.

Konstitusiya elektrik enerjisi üçün qeyri-adi 120 voltluq DC sistemdən istifadə edirdi. İkili tandemli ana təkər dəstləri, pistlə təmas etməzdən əvvəl təkərləri fırlatmaq üçün elektrik mühərriklərindən istifadə etmişdir. Yalnız daxili mühərriklərdə geri dönən pervaneler var idi.

İki prototipdən daha çox istehsal olunmasa da, hər iki Konstitusiya 1949-cu ildə Kaliforniyadakı Alameda Dəniz Hava Stansiyasında ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri və#8217s VR-44 nəqliyyat eskadronu ilə birlikdə Hərbi Dəniz Qüvvələrinə daxil oldu.

Aralıq çatışmazlığı və güc məsələləri Konstitusiyanı narahat etdi. Problemlər ən azı qismən mühərrik soyutma tələblərinə görə idi ki, bu da yanacaq qənaətinə ziyan vurmaq üçün qismən açıq qapaqlar ilə uçmaqla həll edildi.

Aşırı ısınmadan əziyyət çəkən dörd R-4360 mühərriki, Konstitusiyanı və#8217-in yanacaq qənaətini aşağı salan, kapot flaplarının planlaşdırıldığından daha çox istifadəsini tələb edirdi. (Foto AFTC/HO tərəfindən)

Dəniz Qüvvələri bütün Lockheed məhsullarını V hərfi altında sıralamaq qərarına gəldikdə, Konstitusiyalar 1950-ci ildə XR6V-1s oldu. Növbəti il ​​iki nəqliyyat Lockheed-ə əsaslı təmir üçün qayıtdı. 1953 -cü ilə qədər Hərbi Dəniz Qüvvələri ehtiyat hissələrinin tədarükü problemə çevrildikdə Konstitusiyanı Arizona ştatının Litchfield Parkında saxlamaq qərarına gəldi.

XR6V -nin sualtı qayıqlara qarşı müharibə variantı heç vaxt reallaşmadı. Orijinal Konstitusiya anlayışına təsir edən Pan American Airways, bu qədər böyük hissənin müharibədən sonrakı ehtiyaclarına uyğun gəlmədiyinə qərar verdi.

Amma hava yolu şirkətinin cavabı var idi. Pan American daha əvvəl Boeing ’s-in uğurlu 37-ci Hava Qüvvələri C-97 olan Model 377-ni inkişaf etdirmək qərarına təsir etməsinə kömək etdi və lüks bir hava yolu xidmətini Stratocruiser olaraq gördü.

Səkkiz ana təkərin Konstitusiyaya enməzdən əvvəl fırlanmağa başlaması üçün elektrik mühərrikləri var idi. (Foto AFTC/HO tərəfindən)

Lockheed, Konstitusiyanın dizaynına daxil olan bütün səylər üçün bir hava yolu bazarını təmin etmək üçün mülki törəmələri araşdırdı, lakin alıcı tapılmadı.

Kağızdakı bu artımların ən perspektivlisi, 5500 şaft gücündə dörd Wright Typhoon propjet mühərriki ilə təchiz ediləcək bir turboprop versiyası idi. Lakin Tayfun güc qurğusu istehsala girmədi və Konstitusiya çərçivəsinin imkan pəncərəsi hadisə yerindən keçdi.

Lockheed Konstitusiyası 1950-ci illərin ortalarında mülki alıcılara satıldı. Onlardan biri Las Vegas, Nevada, digəri isə Florida ştatının Opa-Locka şəhərinə yola salındı. Heç bir Konstitusiya mülki təsdiqlənmiş tip sertifikatı almadı və hər ikisi də nəticədə ləğv edildi.

Frederik Johnsen

Fred Johnsen, Sakit okeanın şimal -qərbindəki tarixi aviasiya səhnəsinin məhsuludur. Çoxsaylı tarixi aviasiya kitablarının və məqalələrinin müəllifi Fred Hərbi Hava Qüvvələrinin tarixçisi və kuratoru idi. İndi enerjisini GAN -ın və Airailimages YouTube Kanalının əhatə dairəsinə həsr edir. Ona [email protected] ünvanından daxil ola bilərsiniz.

Frederick Johnsen haqqında

Fred Johnsen, Sakit okeanın şimal -qərbindəki tarixi aviasiya səhnəsinin məhsuludur. Çoxsaylı tarixi aviasiya kitablarının və məqalələrinin müəllifi Fred Hərbi Hava Qüvvələrinin tarixçisi və kuratoru idi. İndi o, enerjisini GAN və Airailimages YouTube Kanalının əhatə dairəsinə həsr edir. Ona [email protected] ünvanından daxil ola bilərsiniz.

General Aviation News, qeyri-adi, təhqiramiz və ya mövzudan kənar şərhləri silmək hüququnu özündə saxlayır. Daha ətraflı məlumat üçün şərh siyasətimizə baxın.

Şərhlər

1960 -cı illərdə Mohave Hava Limanında park edilmiş, günəşdə çürüyərək oturan bir Konstitusiya gördüm, heç vaxt unutmayacağam.

O nəhəng təyyarəyə daxil olan bütün işlər, yalnız Hərbi Dəniz Qüvvələrinin "#8220eh" deməsi üçün bunu indi istəmirik ”. Problemlər həll olunsaydı, o dövr üçün əla bir təyyarə olardı.

Çox sağ ol! Unudulmuş təyyarələr haqqında bu böyük məqalədən çox zövq aldım.


Lockheed XR6O Konstitusiyası - Tarix

1943 - Lockheed C-69 / L-049 Bürc


Lockheed C-69 Constellation Transpo rt USAF, Lockheed Arxivləri

Lockheed Constellation təyyarə seriyası, 2 -ci Dünya Müharibəsinin sonuna doğru məhdud sayda görünən, hərbiçi bir nəqliyyat olaraq başlayan və qısa müddət sonra sivil nəqliyyat təyyarəsi rolunda daha çox şöhrət qazanan uğurlu bir dizayn idi. Sistem, Lockheedin ən yaddaqalan modellərindən birini istehsal edəcək müxtəlif elementləri özündə birləşdirən uzun mənzilli nəqliyyat və zərif dizayn hərbi konsepsiyasına əsaslanır. İlk modellər 1943 -cü ildə uçdu, baxmayaraq ki, müharibənin sonu hərbi istifadə üçün yalnız 22 nümunə verildi. Bürcün performansının gözləntilərə uyğun olduğunu söyləmək lazımdır, təyyarə 347 mil / saat sürətə çatdı. dövrün ən yaxşı döyüşçüləri ilə eynidir. USAF-in 1945-ci ilin əvvəlində verdiyi 150 C-69C sifarişi, eyni ilin sentyabrında Sakit okeanda müharibənin sona çatması ilə ləğv edildi. Sifarişlər 260 Connies -ə çatdı, əvvəlcə tədarük müqavilələri ləğv edilməzdən əvvəl 73 -ə endirildi. USAF üçün C-69-un 22 nümunəsinin hamısında iki dəstədə hazırlanmışdır, son yeddi təyyarə birbaşa mülki operatorlara satılmışdır.


Lockheed P-2 Neptun JSDAF, Zoggavia Kolleksiyası

P-2V, 1940-cı illərdə ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri tərəfindən quruda patrul bombardmançısı olaraq çalışdı və P3-ün sələfi idi. P-2V çox yönlülüyü və 2000 milə qədər uzun uçuş məsafəsi ilə tanınır. Lockheed Neptun, axtarış və kəşfiyyat patrul təyyarəsi olaraq xidmət etdi və bu rol ənənəvi uçan qayığın son ölümünü xəbər verdi. İki Wright R-3350 mühərriki ilə təchiz edilmiş Neptun, diqqətəlayiq bir diapazona malik idi və çoxlu döyüş sursatı daşıyırdı. Neptun, geniş, ümumi Hərbi Dəniz Qüvvələri xidmətini görmək üçün məqsədyönlü dizayn edilmiş, quruya əsaslanan yeganə patrul təyyarəsi olma xüsusiyyətindən zövq alır. Bugünkü P-3-lər də daxil olmaqla, Hərbi Dəniz Qüvvələrinin ümumi xidmətini görmək üçün digərləri, digər məqsədlər üçün hazırlanmış digər növlərdən alınmışdır. Həm P2V-nin sələfləri olan PV-lər və həm də onların varisləri (bugünkü P-3-lər) ticari nəqliyyat dizaynlarından alınmışdır. Neptun, mənşəyini Dəniz Qüvvələrinin ilk dəfə quruda yerləşən patrul təyyarələrini əldə etdiyi 1941-ci ildə başlayan Lockheed/Vega dizayn araşdırmalarına bağlayır. İlk XP2V-1-in ilk uçuşu 12 may 1945-ci ildə baş verdi. Sonrakı 17 il ərzində Lockheedin uçuş xətti heç vaxt yeni P2V/P-2 təyyarələri olmadan olmadı. İki 2.300 at gücünə malik Wright R-3350 mühərrikləri ilə təchiz edilmiş və burun, dorsal və quyruq qüllələri olan XP2V-1, təyyarənin hər cür elektron və digər növləri inkişaf etdirməsinə baxmayaraq, P2V seriyası boyunca davam edəcək təmiz xətlərə sahib idi. zərbələr və silahlanma mütəmadi olaraq dəyişirdi. -1 -lərin ardınca burunları uzun olan və burun qülləsi olmayan -2s, təkmilləşdirilmiş mühərrikləri olan -3 -lər gəldi. Hər iki modelin də variantları var idi və bu gün P-3s-də davam edən P2V/P-2 seriyası boyunca davam edən bir praktikaya başladı. -7 ilə P2V son dizaynına çatdı. Qanad bölmələrindəki Westinghouse J-34'ləri lazımi gücü əlavə etdi, quyruq qülləsini MAD bumu əvəz etdi, burun silahlandırması aradan qaldırıldı və pilotun kabini yenidən dizayn edildi. 1962-ci ildə son 1036 Neptun çatdırıldıqda, P2V-7-lərin təyinatı SP-2H olaraq dəyişdirildi və bütün silahlar silindi. 70-ci illərin ortalarında P-2-lər sürətlə ləğv edilirdi.

Lockheed RV-6 Konstitusiyası ABŞ Donanması, Zoggavia Kolleksiyası

Lockheed R6V Konstitusiyası, Pan Am-ə Lockheed L-049 Constellation-dan daha böyük məsafəyə və sərnişin tutumuna malik bir təyyarə üçün bir təklif olaraq başladı. İnkişaf, İkinci Dünya Müharibəsi əsnasında, R6O olaraq iki prototip sifariş edən Donanmanın himayəsi altında davam etdi. Müharibənin sonunda Pan Am, Konstitusiya və Convair 37 -nin çox böyük olduğuna qərar vermişdi. XR6O-1 Konstitusiyasının ilk uçuşu olan BuNo 85163, 9 noyabr 1946-cı ildə Burbankdan Muroc Ordu Hava Bazasına uçdu. İkinci XR6O-1, BuNo 85164, 1948-ci ilin iyununda uçdu. İki Konstitusiya əvvəlcə VR-44 ilə xidmət etdi. NAS Alameda, Kaliforniya. 1950-ci ildə VR-44 ləğv edildikdə, Konstitusiyalar NAS Moffettdəki VR-5-ə köçürüldü.


1946 - Lockheed L -749 Constellation

L-649 və L-749, ilk əsl ticarət bürcləri idi və 1947-ci ilin mart ayında növ sertifikatlarını aldılar. Əslində L049-un 50% -dən çox yenidən dizayn edilmiş hissələri olan iterativ bir inkişaf, tip sertifikatı "əlavə" idi. L049 sertifikatı. İlk L-649-un tədarükü 1947-ci ilin may ayında Şərqi Hava Yollarına çatdı və Air France ilk L-749-u bir ay əvvəl 1947-ci ilin aprelində aldı. Pan American ilk L749 xidmətini 1947-ci ilin iyun ayında 'Dünyanı gəzmək' xidmətinin açılışında işlədib. icarəyə götürülmüş L-749 istifadə edərək


1947-ci ildə dünya uçuşu zamanı Lockheed L-749 Constellation Pan American
burada San Franci sco, Zoggavia Kolleksiyasına gələrkən görüldü

(NC86520 c/n 2503). L749, daha uzun məsafə üçün əlavə olaraq 1130 galon yanacaq olan L-649 idi. Şərq və Çikaqo və Cənub üçün yalnız on dörd L-649 və altı L-649A istehsal edildi. Təyyarələrin əksəriyyəti ömrü boyu L749A standartlarına yüksəldilmişdir. Ümumilikdə 89 ədəd L-649 və 749 ədəd istehsal edildi.


Koreya müharibəsi zamanı Lockheed C-121A Constellation USAF, Zoggavia Collection

1947 -ci ildə Lockheed ən qaranlıq dövrlərindən birini yaşayırdı. Rəqibi Douglasdan artan rəqabət və sivil 749 modeli üçün satışların ləng olması səbəbindən Lockheed, hətta istehsal xəttini bağlamağı düşündü. Daha sonra, 1948-ci ilin fevralında, USAF üçün 9 C-121A və 1 C-121B yük konfiqurasiyalı Bürclər qurmaq üçün Lockheed-ə həyat xilasetmə əmri verildi. 749 modelinə əsaslanaraq, bu yeni təyyarələr C-121A tipli təyinat aldı. Möhkəmləndirilmiş döşəmələr və böyük bir arxa yük qapısı ilə dəyişdirildi. İnteryer tez bir zamanda müxtəlif missiyalara, yük daşımalarına və ya sərnişinlərə uyğun olaraq təşkil edilə bilər. Bu C-121A-lar 2500 at gücünə malik dörd Wright Cyclone R-3350 BD1s radial mühərrikləri ilə təchiz edilmişdir. Fərqli bir yeni xüsusiyyət, yeni APS-10 radarının yerləşdiyi tamamilə yeni burun modifikasiyası (radome) idi.


Lockheed T-33 USAF, Zoggavia Kolleksiyası

Lockheed's P-80 Shooting Star, USAAF/USAF tarixində öz xüsusi nişinə malikdir. Oradan TF-80C olaraq təyin edilmiş uzadılmış gövdəli iki yerlik məşqçi versiyası meydana gəldi. Bunlardan birincisi 22 Mart 1948-ci ildə uçdu. Gəminin "uzanmasına" əlavə olaraq, tandemdə ikinci bir kokpit ikili idarəetmə ilə təmin edildi, şəffaf örtük həm kokpitləri örtmək üçün uzadıldı, həm də F-80-in silahlanması silindi. 1949-cu ilin may ayında təyinatı T-33A olaraq dəyişdirilməmişdən əvvəl cəmi 128 TF-80C quruldu. USAF-in standart reaktiv təlimçisi olaraq qəbul edildi və daha on il istehsalda qaldı. ABŞ-ın Hərbi Dəniz Qüvvələri və Dəniz Qoşunları ilə birlikdə TV-2, daha sonra T-33B adı altında xidmət etmək üçün cəmi 649 tikildi. Ümumi istehsal 5691 təyyarə (Hərbi Dəniz Qüvvələri də daxil olmaqla) təşkil etdi: 1055 Hərbi Yardım Proqramı çərçivəsində dost ölkələrə tədarük və USAF -ə balans. T-33A, eyni zamanda Kanadada (Rolls-Royce Nene mühərriki olan 656 Gümüş Ulduz olaraq) və Yaponiyada (210) lisenziyalı olaraq hazırlanmışdır. Variantlara DT-33A dron direktorları və AT-33A silahlı yaxın dəstək təyyarələri kimi dəyişdirilmiş kiçik nömrələr daxil idi.

1949 - Lockheed PO-1W / WV-1 Bürc


Lockheed PO-1WConstellation ABŞ Donanması, Lockheed Arxivləri

ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri iki L -749A BuNos 124437 və 124438 bir CIC Döyüş Kəşfiyyat Mərkəzi və ya uçan komanda məntəqəsi olaraq istifadə etmək üçün sifariş verdi. Daha sonra WV-2-lərə bənzər radom və radarla təchiz olunmuşdular. 12438-in ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinə çatdırılması 1949-cu ilin avqustunda, sonra 1950-ci ilin dekabrında 12437-də edildi. 1952-ci ildə WV-1-ə yenidən dizayn edildi və 1958 və 1959-cu illərdə Connies radar və radomları çıxarıldıqdan və kabinləri yenidən qurulduqdan sonra FAA-ya verildi. . Daha sonra N1192 və N1206 mülki qeydləri olan USAF -ə köçürüldü.



1950 - Lockheed L -1049 Super Bürc


Lockheed L-1049 Super Constellation prototipi
uçuş zamanı, Lockheed Arxivləri

İnkişafı sürətləndirmək üçün ilk Constellation, c/n 1961, Howard Hughes -dan 1950 -ci ilin may ayında 100.000 dollara alındı ​​və gövdəsi 18ft 7 ilə uzadılmış Super Constellation prototipi olaraq dəyişdirildi. qanad dirəyinin önü, ikinci hissəsi isə qanadın arxasında. Hələ 1945-ci ildə quraşdırılmış Pratt və Whitney R-2800 mühərrikləri ilə işləyən prototip ilk uçuşunu 13 oktyabr 1950-ci ildə etdi. İyirmi iki saatlıq sınaq sınağından sonra R-3350 mühərrikləri quraşdırıldı və şaquli stabilizatorlar on səkkiz dəfə genişləndirildi. yön sabitliyini artırmaq üçün düym.

Böyük Kanyon üzərindəki TWA rəngli Lockheed L-1049 Super Constellation,
Lockheed Arxivləri

15 dekabr 1951 -ci ildə Şərq ilə New York Miami marşrutu üzrə xidmətə daxil oldu, gələn ilin sentyabrında TWA. L-1049-un ümumi sayı 24.


Zamanın Qabağında Bir Nəhəng: Lockheed R6V Konstitusiyası

İkinci Dünya Müharibəsi başlamazdan əvvəl Pan American Airways, Boeing 314, Martin M-130 və Sikorsky S-42 təyyarələrindən ibarət böyük bir okeana gedən böyük qayıqların dünyanın ən böyük operatoru idi. Bununla birlikdə, hava yolu şirkəti, aviasiya texnologiyasındakı inkişaf tempinin, quru təyyarələrinin gələcəyin hakim hava yolu təyyarələri olacağını ifadə etdiyini qəbul etdi.

Ehtiyacın müəyyən edilməsi

Pan Am, Boeing ilə birlikdə Boeing 307 Stratolinerini (dünyada ilk dəfə təzyiqli təyyarəni) həyata keçirmək üçün çalışdı, lakin 1941 -ci ildə ABŞ üçün müharibənin başlaması ilə Pan American əməliyyatları müharibə səylərini dəstəkləmək üçün dəyişdirildi. Nəticədə, hava yolu şirkəti ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinə əsl ağır yüklü quru təyyarə nəqliyyatının inşası üçün müraciət etdi. Bu, 1942 -ci ilin Noyabr ayında ABŞ Dəniz Qüvvələri, Lockheed və Pan American ilə birlikdə Lockheed Model 89 Konstitusiyası ilə tamamlandı.

Bir il sonra, 1 Noyabr 1943 -cü ildə, müqavilə rəsmi olaraq Lockheed -ə verildi. Dəniz Qüvvələri tərəfindən Pan American tərəfindən irəli sürülən tələblər, 5.000 mil məsafəyə, 255 mph-də 17.500lb yükləmə qabiliyyətinə və 25.000 metrlik seyr yüksəkliyinə malik təyyarələr üçün idi.

Dizayn

Pan American ’s mühəndisləri, baş mühəndisi Andre Priester rəhbərliyində, Lockheed ’s mühəndisləri ilə birlikdə baş mühəndis Willis Hawkins (Constellation dizaynını da hazırlayan və daha sonra F-80 Shooting Star, F-104 Starfighter və C-130 Hercules).

Konstitusiyanın gövdəsi, böyük qanadlı, göyərtələr arasındakı gövdənin ortasından keçən iki qatlı, iki loblu, kəsikli bir dizayn idi. Tam təzyiqli ikiqat göyərtəli Konstitusiya 204-ə qədər hərbi sərnişin daşıya bilər, lakin normal tamamlayıcı 168 sərnişin olacaq. Pan American ’s planları alt göyərtədə 51 sərnişin və üst göyərtədə 58 sərnişin üçün idi.

Yük qapıları alt göyərtəyə quraşdırılmış və qanadları mexaniklərə təmir üçün uçuşda olan dörd radial mühərrikə daxil olmaq üçün kifayət qədər dərin idi. Konstitusiya, eyni zamanda, çox təkərli əsas eniş mexanizminə malik olan ilk böyük nəqliyyat təyyarəsi idi (hər bir əsas eniş üçün dörd təkər).

Qanadın özü, Bürc və P-38 Yıldırımında istifadə olunan qanadların düzülüşünə və quruluşuna əsaslanırdı. Dörd 3000 at gücü olan Pratt & Whitney R-4360 28 silindrli Wasp Major mühərrikləri dörd bıçaqlı dayağı idarə etdi. Qeyri-adi olaraq, qanadların arxa kənar kökünün yuxarı səthi, uçuş qaçışlarını qısaltmaq üçün raket yardımlı uçuş (RATO) qurğularını saxlaya bilər. Hər qanadda üç vahid vardı və eniş mexanizminin geri çəkilməsi ardıcıllığı başlayanda atəşə tutuldu. Eniş mexanizminin geri çəkilməsi 14 saniyə çəkdiyindən, RATO qurğuları 15 saniyə yandı.

Müasir təyyarələrdə bu gün və#8217-lərin dizayn işləri üçün standart olsa da, Lockheed, bu gün 'dəmir quş' olaraq bilinəcək tam miqyaslı bir hidravlik və elektrik sistemi sınaq qurğusundan istifadə etdi. "Uçuşda tapıla bilən və Konstitusiya test pilotlarına böyük təyyarə ilə tanış olmaq üçün əvəzolunmaz olanlara bənzər yüklər.

Müharibədən sonrakı fokus

Müharibə zamanı Konstitusiya aşağı prioritetli bir layihə olduğundan, müharibə bitənə qədər, 1945-ci ilin avqustunda təyyarənin tamamlanması başa çatmadı. İlk uçuş 9 Noyabr 1946 -cı ildə gəldi, lakin ilk 44 saatlıq sınaq sınağından sonra Konstitusiyanın əhəmiyyətli dərəcədə zəif olduğu aşkar edildi.


Lockheed R6V Konstitusiya Təyyarə Məlumatı


R6V burada yönləndirir. Video oyunu üçün Rainbow Six Vegas'a gedin.

Lockheed R6V Konstitusiyası, 1940-cı illərdə Lockheed tərəfindən ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri və Pan American Airways üçün uzun mənzilli, yüksək tutumlu nəqliyyat və təyyarə olaraq hazırlanmış böyük, pervanəli, iki qatlı nəqliyyat təyyarəsi idi. (Konstitusiyalar 1950 -ci ilə qədər R6O olaraq təyin edilmişdir.) Təyyarələrdən yalnız ikisi, hər ikisi prototip olaraq hazırlanmışdır. Bu iki təyyarə Hərbi Dəniz Qüvvələri ilə birlikdə istifadəyə verilsə də, Konstitusiya dizaynı sonda gücsüz olduğunu və o vaxt praktik hava yolu istifadə üçün çox böyük olduğunu sübut etdi. Konstitusiya, ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin indiyə qədər idarə etdiyi ən böyük sabit qanadlı təyyarə növü olaraq qalır.

Lockheed Konstitusiyası 1942 -ci ildə ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri, PanAm və Lockheed tərəfindən birgə araşdırma olaraq başladı. Başlanğıc olaraq Lockheed Model 89 olaraq təyin olunan dizayn tələbləri, böyük bir nəqliyyat təyyarəsinin Dəniz Qüvvələrinin uçan gəmilərini inkişaf etdirməsini tələb etdi. PanAm, belə bir təyyarənin kommersiya təyyarəsi kimi istifadə potensialına malik olduğu üçün araşdırmaya cəlb edildi. Bu nəqliyyat vasitəsi, 2500 fut (7.600 m) seyr yüksəkliyində və 400 km/saatdan çox sürətlə 5.000 mil (8.000 km) 17.500 kilo yük daşıyacaq. Təyyarə tam təzyiqli və kifayət qədər böyük ölçüdə olacaqdı ki, əsas komponentlərin əksəriyyətinə uçuş zamanı daxil oluna və təmir oluna bilsin. Məsələn, tunellər dörd mühərrikin hamısına qalın qanadlardan keçirdi.

Təyyarə Willis Hawkins və Lockheed W.A. Pulver və Dəniz Qüvvələrinin komandanı E. L. Simpson başda olmaqla bir qrup mühəndis tərəfindən hazırlanmışdır. Konstitusiya adı layihəyə Lockheed prezidenti Robert E. Gross tərəfindən verilmişdir.

Konstitusiya dizaynında "ikiqat köpüklü" gövdə var idi, kəsiyi "səkkiz rəqəm" idi. Bu qeyri -adi dizayn, eyni həcmli tək böyük silindrdən yarana biləcək boş yerə ehtiyac olmadan kabin təzyiqi üçün bir silindrin struktur üstünlüklərindən istifadə etdi.

Aeronavtika Bürosundan alınan orijinal müqavilə, 111.250.000 ABŞ dolları dəyərində 50 Konstitusiya tələb edirdi. Ancaq VJ Günündə müqavilə yalnız iki təyyarə üçün 27.000.000 dollara endirildi.

İlk Konstitusiya, BuNo 85163, 1946 -cı ilin yazında, Kaliforniya ştatının Burbank şəhərindəki Lockheed zavodunda quruldu. Təyyarənin böyük ölçüsünə görə-quyruğu 50 fut (15 m) qala idi-Lockheed, son montaj üçün xüsusi bir anqar qurmalı idi. 1,250,000 dollarlıq anbar, Lockheed-California's Building 309, 408 fut (124 m) uzunluğunda, 302 fut (92 m) enində və altı mərtəbəyə bərabərdir. Anqarın ayaq izi 4 hektar (16000 m) ərazini əhatə edirdi.

Şəkil - Bu No. 1949 -cu ildə NAS Jacksonville -də 85163

R6O, ilk uçuşunu 9 noyabr 1946-cı ildə, 3000 at gücünə malik R-4360-18 radialları ilə təchiz etdi. Joe Towle və Tony LeVier (Rudy Thornen, uçuş mühəndisi və Jack Frick, Dick Stanton, köməkçi uçuş mühəndisləri) təyyarəni Muroc Hava Qüvvələri Bazasına rahat bir şəkildə getdilər. Oraya çatdıqdan sonra təyyarə diqqətlə sənədləşdirilmiş bir sınaq proqramı keçdi. Bu zaman elektron məlumatların yazılması texnologiyası yaxşı inkişaf etməmişdi, buna görə də alət oxunuşları alətlər panelinə baxan bir film kamerası tərəfindən qeyd edildi. Test nəticələrini qeyd etmək üçün əlavə film kameraları aparılıb.

The first Constitution made a nonstop flight from Moffett Field to NAS Patuxent River on 25 July 1948, (2,460 mi.). The pilot for the flight was Commander William Collins (USN) and the copilot was Roy Wimmer, Lockheed engineering test pilot. Four days later, the ship was formally christened by Mrs. John L. Sullivan, wife of the Secretary of the Navy, at Washington National Airport.

The first test flights revealed that the aircraft was underpowered and a substitution of 3,500 hp (with water injection) R-4360-22-W powerplants was made. The R6O also tested JATO takeoffs with six rockets mounted on the rear of the fuselage. At full gross weight, the rockets shortened the takeoff run by 24%.

Ship No. 1 was delivered to Navy Transport Squadron VR-44, based at NAS Alameda, on 2 February 1949. Both it and its sister ship, Ship No. 2 (which followed six months later), flew the route between California and Hawaii, (approximately 2,460 mi).

Picture - The two XR6V Constitutions in flight over San Francisco in 1950

The second Constitution, BuNo 85164, first flew on 9 June 1948. This aircraft, like its predecessor, had a double-deck configuration. The second aircraft, however, had an upper deck fully furnished as a luxury passenger transport, with accommodations for 92 passengers and 12 crew. (Accommodations on the upper deck of the first Constitution were decidedly more spartan.) The upholstery on the upper deck was light gray with Navy blue trim. On the back of the forward bulkhead, in front of the spiral staircase leading to the lower deck, a permanent display case was occupied by a scale model of the original USS Constitution sailing ship.

The lower deck had 7,373 cubic feet (208.8 m) of cargo space, and it was loaded by an electrical hoist. The lower deck could also be converted to seat an additional 76 passengers.

The second Constitution, like its predecessor, also made a nonstop transcontinental flight. On 3 February 1949, the aircraft flew its 16 crew and 74 members of the press from Moffett Field to Washington National Airport. At the time, this was the largest number of people flown across the United States in a single flight. This flight inaugurated six months of regular service between Washington, D.C. and San Francisco.

In the early 1950s, Ship No. 2 made a Navy recruiting tour of 19 cities. The side of the fuselage proudly advertised "YOUR NAVY-AIR AND SEA." Some 546,000 toured the aircraft's interior.

The Constitution had operational difficulties which prevented it from meeting its original design objectives. The four Pratt & Whitney R-4360s did not offer the power needed by such a large aircraft. The engine also had cooling problems, which was corrected by flying with engine cooling gills partially open. This added drag and decreased the overall range.

The Navy operated the two Constitution prototypes through the end of the 1940s and into the 1950s. By 1949, however, the Navy announced that it could no longer afford to operate these aircraft, and offered them to airlines on a five-year lease. No airlines expressed interest in using the Constitutions (the airline version was named the Model 189), so the Navy retired both aircraft in 1953. They went into storage at Litchfield Park, Arizona in 1955. Both aircraft and 13 spare engines were sold for $97,785. Lockheed proposed the Model 389 and Model 489 airliners based on the Constitution, which would have accommodated up to 169 passengers. Neither of these "paper" projects received much interest from civil operators.

The first Constitution was brought to Las Vegas, where it served as an enormous billboard for Alamo Airways, before getting scrapped by Howard Hughes when he acquired the property. The second Constitution was flown to Opa-Locka Airport, Florida, where it was stored on the airfield before being towed to a scrap yard and became the object of interest of vandals who torched the aircraft, resulting in its final demise in 1979.

Amerika Birləşmiş Ştatları Donanması
VR-5 Squadron
VR-44 Squadron

Specifications (R6V BuNo 85164)

Crew: 12
Capacity: 168 passengers
Length: 156 ft 1 in (47.6 m)
Wingspan: 189 ft 1 in (57.6 m)
Height: 50 ft 4.5 in (15.4 m)
Wing area: 3,610 ft (335.4 m )
Empty weight: 113,780 lb (51,610 kg)
Loaded weight: 160,000 lb (72,600 kg)
Max takeoff weight: 184,000 lb (83,460 kg)
Powerplant: 4x Pratt & Whitney R-4360 radial engine, 3,000 hp (2,240 kW) each

Maximum speed: 303 mph (490 km/h) at 25,000 ft (7,600 m)
Cruise speed: 260 mph (418 km/h)
Range: 5,390 mi (8,670 km)
Service ceiling: 28,600 ft (8,700 m)
Rate of climb: 700 ft/min (210 m/min)

Bristol Brabazon
Convair XC-99
Saunders-Roe Princess

Boyne, Walter J. Beyond the Horizons: The Lockheed Story. New York: St. Martin's Press, 1998. ISBN 978-0312244385.
Francillon, Ren J. Lockheed Aircraft since 1913. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1987. ISBN 0-87021-897-2.
"Lockheed Constitution Development Story." Society of Automotive Engineers, SAE Preprint #556, December 1950.
McLarren, Robert. "Design Analysis: Lockheed Constitution Transport." Aviation Week, 30 August 1948, pp. 20-27.
Wainwright, Marshall. "Burbank Behemoth." Air Classics, Volume 45, No. 6, June 2009.
Yenne, Bill. Lockheed. New York: Crescent Books, 1987. ISBN 0-51760-471-X.

Lockheed R6V Constitution Pictures and Lockheed R6V Constitution for Sale.

Bu sayt ən yaxşısıdır: təyyarələr, warbirds təyyarələri, döyüş quşu, təyyarə filmi, təyyarə filmi, döyüş quşları, təyyarə videoları, təyyarə videoları və aviasiya tarixi haqqında hər şey. Bütün təyyarələrin video siyahısı.

Müəlliflik hüququ - Works Entertainment Inc -də bir açar. Bütün hüquqlar qorunur.


“Skunk Works”

The most clandestine entity of the Lockheed Martin Corporation, which is officially named Advanced Development Programs (ADP). Of course, ADP is much better known as the Skunk Works.

Close to seventy-five years ago now, on June 17, 1943, Lockheed Aircraft Corporation chief engineer Hall Livingstone Hibbard and propulsive system engineer Nathan C. “Nate” Price attended a top secret US Army Air Forces (USAAF) Air Technical Service Command (ATSC) meeting in Washington, DC. In attendance were Brig. Gen. Franklin Otis “Frank” Carroll Cols. Marshall S. Roth, Howard Bogart, and Ralph P. Swofford Jr. (Lt. Col. Jack Carter later replaced Col. Swofford on this program) and then Capt. Ezra Kotcher—project officer and senior aeronautical engineer in the engineering division of the ATSC’s Air Materiel Command (AMC). Hibbard and Price were told about gas turbine (turbojet) engine developments during this conference and prompted to submit a proposal for a pursuit (fighter) to be propelled by a single centrifugal-flow type of turbojet engine that had been designed by Maj. Frank Bernard Halford, a propulsive systems designer and engineer serving in the RAF. His engine was being produced at this time by the de Havilland Aircraft Company Limited in Great Britain as the Halford H.1B Goblin. This engine was to be produced as the J36 in the United States under license by the Allis-Chalmers Manufacturing Company.

The Bell Aircraft Corporation had been made aware of the H.1B Goblin engine earlier for use in its single-engine XP-59B derivative of the twin turbojet–powered P-59 Airacomet. The XP-59B was to be built under AMC Secret Project MX-398. It had acquired detailed H.1B specifications and drawings for this program. Bell, however, wouldn’t be able to produce the XP-59B in satisfactory time, so the USAAF turned to Lockheed.

The primary reason the USAAF went to Lockheed was that on February 24, 1942, it had received an unsolicited proposal from Lockheed entitled Design Features of the Lockheed L-133 in a Lockheed report numbered 2571. At that time the L-133 was proposed to be a twin-engine fighter, powered by two Price-designed axial-flow turbojet engines, known in-house as the L-1000. This rather unique airframe and powerplant proposal was turned down, however, and Lockheed continued to manufacture piston-powered and propeller-driven combat and transport aircraft for the war effort.

So, on June 17, 1943, with full knowledge of Lockheed’s interest in producing a turbojet-powered fighter, the USAAF correctly surmised that Lockheed would be interested in taking over for Bell. Hibbard was given the specifications and drawings related to the H.1B Goblin engine and headed back home to Burbank, California, where the Lockheed Aircraft Corporation resided. The program became known as AMC Secret Project MX-409.

Upon his return to Burbank, Hibbard and his chief of experimental design, Clarence Leonard “Kelly” Johnson, set their wheels in motion to generate an appropriate airplane. Two Lockheed reports associated with the MX-409 design—numbers 4199 and 4211, respectively—were entitled Preliminary Design Investigation and Manufacturer’s Brief Model Specification. These were taken to the USAAF, and on June 17, 1943, Lockheed received a green light to proceed. On this very same day the USAAF issued Lockheed Letter [of intent to purchase] Contract Number W535 AC-40680. It called for the manufacture of one experimental pursuit airplane designated XP-80. As Lockheed had promised, and now by contract, the XP-80 was to be produced in about six months.

So secret was the MX-409 program that it couldn’t be accomplished under normal circumstances, on a factory floor or near any production line. Lockheed found a site near the factory and cordoned off the space in which the XP-80 would be built. It would be highly guarded. The building in question was located next to a putrid-smelling factory.

The Skunk Works was born in the early 1940s, but it wasn’t officially called so until a number of years later. Prior to being called Skunk Works it was called Advanced Development Projects (ADP) and then Advanced Development Programs. In the 1940s and 1950s the division generated a number of outstanding aircraft.

The Skunk Works came through again in the 1950s with a number of F-80 Shooting Star spinoffs, including the first dedicated jet-powered trainers—the T-33 T-Bird and the T2V SeaStar—for the US Air Force (USAF) and US Navy (USN), and an all-weather fighter, the F-94 Starfire the world’s first doublesonic fighter, the F-104 Starfighter and the world’s highest-flying airplane, the U-2.

In the 1960s the Skunk Works proved that science fiction could indeed become science fact when it reinvented aircraft design and produced the amazing Blackbird series of triplesonic aircraft. These 2,000-mile-per-hour aircraft included the A-12, M-21/D-21, YF-12, and SR-71. All were way ahead of their time—not only in form, but also in function. It also produced an advanced version of the U-2 with its U-2R.

In the 1970s the Skunk Works created the Have Blue Experimental Survivable Testbed and the F-117 Nighthawk. The Sea Shadow and a stealthy cruise missile followed in the 1980s.

Yet another U-2 variant came forth from ADP in the 1980s—a tactical reconnaissance version called the TR-1 that sported improved avionics and engine.

In the 1990s, to answer a call from the USAF for an Advanced Tactical Fighter (ATF), ADP designed the YF-22, which led to the Engineering Manufacturing Design (EMD) phase and then the production of the world’s first fifth-generation fighter—the F-22 Raptor air dominance fighter.

The 2000s were rife with manned and unmanned ADP creations, including the X-35 Joint Strike Fighter series of concept demonstration aircraft that led to the System Development and Demonstration phase, which then produced the world’s second fifth-generation fighter, the F-35 Lightning II the flying-wing Polecat unmanned aerial vehicle (UAV) the P-971 hybrid air vehicle and several other interesting air vehicles.

From the year 2010 on, the Skunk Works continued to challenge the world of advanced aerospace products. During this time, Lockheed Martin ADP has generated a number of unique air vehicles and concepts for future air vehicles. These include ARES, VARIOUS, UCLASS, LBFD, SR-72, TR, LBFD, and the HWB.

The first year and a half in the life of the Skunk Works gave birth to the first operational fighter in the United States powered by a turbojet engine. By the end of 1944, the P-80A—the first production version of the Shooting Star—had entered into production.

The rather unique design of the P-80 lent itself to the creation of other aircraft types, such as photographic reconnaissance and pilot trainer/transition variants, which the Skunk Works pursued with vigor. But the Shooting Star wasn’t the only aircraft program this new entity of the Lockheed Aircraft Corporation was working on.

Diversity became a way of life, and in the fall of 1944 a wholly different type of aircraft was in the works. This aircraft, at first known as TDN-146, would evolve into the Model 75 Saturn—a small piston-powered, propeller-driven, feeder-type airliner.

This diversity became status quo within the Skunk Works, a fact that remains true today. The Skunk Works has created a vast assortment of machinery, including manned and unmanned aircraft, missiles and rockets, seacraft and spacecraft. This diversity is the biggest factor in the continuing triumphs of the Skunk Works.

The Skunk Works began in 1943 but took root several years earlier in a number of interesting aircraft programs developed under company security blankets. This was status quo then, now, and will remain to be so throughout the years to follow.

World War II ended in Europe on May 8, 1945, though the war in the Pacific raged on for another four-plus months. In the interim, the fledgling Skunk Works was busy trying to improve upon its P-80 series of aircraft while it delved into new designs. It was a time of discord because the US War Department planned to cut back on its numerous high-volume aircraft orders. Wartime aircraft production was about to come to a screeching halt.

For example, on January 7, 1945, North American Aviation, Inc., received a contract to produce one thousand Lockheed-licensed P-80N aircraft (North American Aviation charge number NA-137) at its Kansas City, Kansas, facility for the USAAF (USAAF contract number W535 AC-7717). But the contract was canceled before any production P-80Ns could be built the reserved USAAF serial numbers 45-6701 to 45-7700 are believed to have been for these one thousand NAA-built P-80Ns.

In any event, inside Kelly’s lair the design, development, and engineering on various aircraft projects were constant. And since he was chief research engineer, Johnson was responsible for all of its wants and needs.

With the military market dwindling, it came time for Lockheed to reinvestigate the civilian aircraft market. Its large and elegant Constellation would soon ply the skies throughout the world, but there was a need for smaller, feeder-type airliners to shuttle passengers between major cities.

During this particular time period, the still rather fledgling Skunk Works entered into unprecedented territory with the creation of several interesting aircraft projects. Its aerodynamic, aeronautical, electrical, fuel, hydraulic, propulsive, and thermal engineering staff was rampant with genius minds, and they came up with many successful offerings.

FOUNDING FATHER: KELLY JOHNSON AND THE BIRTH OF THE SKUNK WORKS

Clarence Leonard “Kelly” Johnson joined the Lockheed Aircraft Corporation in 1933 at the age of twenty-two. His first assignment was tool maker.

Johnson was born on February 17, 1910, in Ishpeming, Michigan. Some of his school chums teased him about his name, calling him “Clara” on occasion. He got fed up with that girly-sounding nickname and one day, when one of these chums called him “Clara,” he tripped him. The boy fell down so hard he broke his leg. From then on his classmates called him “Kelly,” after a then popular song entitled “Kelly with the Green Neck Tie,” since he had proved he was not a pushover.

In 1989 Johnson’s autobiography, entitled Kelly: More Than My Share of It All, was published by Smithsonian Books. In it he shared, “For some time I had been pestering Gross and Hibbard to let me set up an experimental department where the designers and shop artisans could work together closely in the development of airplanes without the delays and complications of intermediate departments to handle administration, purchasing, and all the other support functions. I wanted a direct relationship between design engineer and mechanic and manufacturing. I decided to handle this new project [the XP-80] just that way.”

Thus, what became the Skunk Works was born.

Irv Culver, a self-taught aeronautical engineer, designer, and inventor, had joined Lockheed in 1938 as a draftsman. He was one of the engineers handpicked by Hibbard and Johnson for the XP-80 program. A few days into the program—the exact date isn’t clear—a telephone rang out. It was a call from the USN intended for Dick Pulver, the project engineer working on the Lockheed XR6O-1 Constitution transport program, but apparently the caller had misdialed. Culver was seated at the desk upon which the telephone was ringing, so he answered, “Skonk Works, inside man Culver.” Surely that caller on the other end of the line didn’t know what in the hell the guy was talking about and most likely hung up on him.

In that era, the “Skonk Works” was a rundown Dogpatch factory in the Li’l Abner newspaper comic strip where “Kickapoo Joy Juice” was brewed from old smelly shoe leather and other putrid inclusions. Al Capp’s comic strip was most likely a favorite of Culver’s. In any case, Culver is credited with the naming of the famed Skunk Works.


Lockheed XR6O Constitution - History

There were numerous other airports in South Florida that existed long before most of the current residents were born or moved into the area. Unfortunately, like with other historical buildings and features in the county, they have been plowed under and there are few if any historical markers that have been erected to tell people what once existed there.

Wanted: any information on the 54th Street Flying Field, also known as Hialeah Airport on the north side of NW 54th Street (Hialeah Drive) between E. 4th Avenue and E. 8th Avenue (LeJeune Road). There are a couple of photos below that show this airport but I would love to have more.

This photo gallery attempts to preserve some of the memories for future generations.


1920s - Viking Airport at the west end of Collins (later Venetian) Causeway

1924 - article about first aerial mapping of Miami with Andrew Heermance as pilot of the Curtiss aircraft

1933 - article about Charles Lindbergh and wife returning to the USA at Miami's Seaplane Base

1935 - Richard Archibold's Fairchild 91 "Kono" aircraft at the Viking Airport along the Venetian Causeway

1930's - Viking Seaplane Base and Causeway Base from the Miami Air Guide

1943 - entrance to the Army Air Corps base at Morrison Field (now Palm Beach International Airport)

1943 - B-24H #41-28632 crash after takeoff from Morrison Field, West Palm Beach

1945 - destruction of aircraft and hangars at Richmond Naval Air Station in southwest Dade County

1940's - Miami Aviation Center at Biscayne Boulevard (US 1) and NE 123rd Street, North Miami

1950 - article about mid-air collision and crash at Sunny South Airport, Miami

1952 - article about Coast Guard providing PBY escorts for group of private aircraft from Sunny South Airport to Havana

1952 - unknown just east of NW 27th Avenue north of 135th Street, Miami

1952 - the original Homestead Airport east of US 1 (see comments below)

1955 - two Navy blimps at Boca Chica Naval Air Station

1963 - aerial view of the original Tamiami Airport on the Tamiami Trail (US 41) in Dade County

1964 - the Coast Guard Air Station at Dinner Key before their move to Opa-locka Airport

1964 - Embry-Riddle Aeronautical Institute Beech-18 N9156R at the original Tamiami Airport

1970 - aerial view of North Perry Airport, Miramar, Hollywood, Pembroke Pines

1970 - aerial view of the Dade County Training & Transition Airport under construction

1970's - ex-USN Lockheed XR6O-1 (R6V-1) Constitution N7673C on NW 135th Street, Opa-locka

1970's - ex USN Lockheed XR6O-1 (R6V-1) Constitution N7673C on NW 135th Street, Opa-locka
Richard Paul 03-Oct-2015 23:41
Gardens Airport was run by George Speer and was plowed under when PGA National was built. Sheriff Richard Wille later said every pilot with an aircraft out there became a millionaire. It was the drug-running hotbed of Palm Beach County and fortunes were made running grass from the Bahamas and later cocaine from Colombia. There is an excellent book on the subject written by one of the flyboys George Williams. It's called SNOW ON THE PALMS and was #1 in Florida for almost 3 years. You can get it from amazon.
Richard
Ronnie Safreed 14-Jan-2015 04:53
Back in 1973 I was 17 & met a man by the name of Sawyer & his wife! He was an older middle-aged man about 60-65! I remember him telling me that at the time of WW2 in 1942, he was flying a small private plane & something about an airfield near the present day Miami International Airport! He said it was east but now I see he meant north-east & the map I saw it looked between East 4th & East ^th Avenuus in Hialeah! When did this field open in the thirties? When did it close down? It had to be in the fourties because the area built up in the fifties like alot of southern Hialeah did at that time!
Qonaq 29-Oct-2014 14:03
Does anyone have any info about the auto race track at Sunny south airport in 1940?
Len

Don Boyd 18-Aug-2014 04:33
I found this comment about Homestead Air Force Base interesting and I'm saving it here for posterity. It is from the South Dade News Leader:

Florida City History: Documents Reveal South Dade's Growth

This document donated to the Florida Pioneer Museum shows the population density of South Dade over 50 years ago.
Posted: Sunday, August 17, 2014 5:59 pm
Bob Jensen | 0 comments
Editor’s Note: This is part 1 of a 3-part article on the status and growth of South Dade in a report donated to the FloridaPioneerMuseum.

Don Boyd 27-Jan-2014 07:28
Bill, I couldn't find anything about that airport using Google searching. Weird! Perhaps someone will see this and contribute some image scans so I can put them up here.

Bill 26-Jan-2014 19:06
I learned to fly at Palm Beach Gardens airport in 1976
Does anybody remember or have any pictures of the airport?

Don Boyd 11-Dec-2010 16:24
Bob, Sunny South was just west of NW 7th Avenue and just north of the Little River Canal or about NW 86/87 Street.

Bill, sorry, I've never seen any information on Palm Beach Gardens Airport.


Born Anthony Puck in Duluth, Minnesota, his father died while he was still young. His mother, Aloysia Evans, moved Tony and his older sister Nancy to southern California for the warmer climate. While Tony was a teenager, his mother remarried, to Oscar LeVier, who gave the children his name.

From an early age, Tony LeVier had been much more interested in flying than his studies, so he dropped out of high school to pursue flying full-time. He worked odd jobs to pay for food and flying, mostly maintaining airplanes or flight instructing.

In 1936, he began to try his hand at air racing, starting with the national air races in Los Angeles. In 1938 he flew, for the first time, a Keith Rider racer dubbed The Firecracker, owned by air racing enthusiast Bill Schoenfeldt. In this plane, he won the Greve Trophy in Cleveland that year. His landing after that flight was rough and damaged the aircraft too heavily to allow him to compete for the Thompson Trophy the next day. A year later, he was back in Cleveland, and this time placed second in the Thompson race.

After the end of World War II, LeVier bought a war surplus P-38 Lightning for $1,250 in Kingman, Arizona. He modified it for air racing and painted it bright red. He competed at the national air races in Cleveland in 1946 and won second place in the Thompson Trophy.

After the 1939 races, LeVier got his first formal job, working as a mechanic for the Douglas Aircraft Company, hoping to get promoted to test pilot. However, frustrated by his chances with that company, he earned an instrument rating and went to work for Mid-Continent Airlines in Kansas City. Six months later, though, he left that job also, to work with General Motors testing engines for Cessna aircraft in Wichita. When a job opened for him at the Lockheed Corporation in Burbank, California, he left Wichita and returned to southern California.

LeVier started at Lockheed ferrying Hudson bombers to Canada for delivery to the Royal Air Force. He later trained and checked out pilots in the Hudson and its transport variant, the Lodestar. His job description was changed to engineering test pilot in 1942 to fly the PV-1 Ventura.

His test flying was instrumental in proving the Lockheed P-38 Lightning design. He and chief engineering test pilot Milo Burcham alternated flying dive tests to observe the design's performance at transonic speeds. To demonstrate the reliability of the design in the hands of a skilled pilot, he performed aerobatic shows for students at the Polaris Flight school at War Eagle Field in nearby Lancaster.

In 1944, LeVier visited Eighth Air Force air bases in Great Britain to demonstrate the engine-out reliability of the P-38. [1] He left England less than a week before the invasion of Normandy.

When he returned to the United States, testing of the P-80 Shooting Star jet fighter was underway. He had made the first flight of the XP-80A in January, and the testing program continued through 1944 and into 1945. In October 1944, Milo Burcham was killed in the crash of a production P-80, and Tony LeVier filled his office as chief engineering test pilot in January 1945.

Just two months into his career as head of this department, he suffered a serious crash on March 20, 1945, when his P-80 lost its tail due to a faulty turbine blade. Upon landing, he broke his back and had to wear a brace during his recovery, but six months after his crash, he was back in the air.

He tested two evolutions of the P-80: the T-33 and the three variants of the F-94 Starfire. He also performed most of the tests of the XF-90 penetration fighter prototype. He also flew the first flights of the XF-104 Starfighter, and the U-2.

He was succeeded as chief engineering test pilot at Lockheed by Herman "Fish" Salmon. He died at the age of 84 on February 6, 1998 from complications of cancer and kidney failure, after surviving eight crashes and one mid-air collision.

  • Aviation Week & Space Technology Flight Safety Award, 1971. inductee, 1978. Elder Statesman Award, 1986.
  • National Aviation Club Clifford Henderson Award for Achievement, 1986. inductee, 1990. [2]James H. Doolittle Award, 1993 inductee, 1993. [3]
  • Godfrey L. Cabot Award, 1995. , 1997.
  • He was inducted into the Motorsports Hall of Fame of America in 2001. [4]

The following is an incomplete list of the first flights of a new design that were piloted or copiloted by Tony LeVier during his career at Lockheed. [1] Photographs do not necessarily depict the first flight.